Le hub, un concept en péril

 

Le concept de hub portuaire ne semble plus être ce qu’il a été. Il semble voir son ADN se modifier sensiblement.

Ce qui a longtemps été un port de pur transit n’est plus aujourd’hui. Le hub tel que les années 90 et 2000 l’ont connu à l’image de Singapour, Gioia Tauro ou Kingston, ne semble plus attirer les stratèges portuaires. Hier, à la recherche de volumes en entrée et en sortie sans que le conteneur n’ait à peine eu le temps de toucher le terminal, aujourd’hui les autorités portuaires semblent privilégier le transbordement comme un plus pour son trafic tout en misant sur le concept de port d’entrée vers un marché. C’est un peu le retour à des batailles de concept développés dans les années 90 entre Marseille et Gioia Tauro. Le premier voulant favoriser le trafic local et du transbordement quand le second ne pariait que sur le transbordement. Les chiffres des ports caribéens de 2017 montrent que cette tendance semble se répandre. Kingston, donné comme le grand port de transbordement à l’ouverture du canal de Panama élargi, voit ses trafics diminuer. San Juan, à Porto Rico, qui a aussi été parmi les principaux ports cités il y a quelques années pour jouer un rôle perd de son volume. Dans le même temps, les ports du continent, qui sont donc dotés d’un marché local plus vaste, jouent la carte du tous azimuts. L’exemple le plus marquant est celui de Cartagène, en Colombie. Avec un marché large au nord de l’Amérique du sud mais aussi des fonctions logistiques à des prix intéressants avec des installations récentes, le port colombien commence à devenir une véritable plate-forme dans la région. En affichant une croissance de 15% en 2017 et de 10% sur les trois dernières années, Cartagène s’impose dans la région. D’autres pourraient aussi jouer cette carte. Ainsi, le port de Moin au Costa Rica, qui a inauguré récemment le nouveau complexe d’APM Terminals, continue de croître.

Le port de Kingston en Jamaïque

Ce changement de mentalité est aussi lié aux navires. Avec des unités de plus de 12 000 EVP passant par le canal de Panama, les armateurs choisissent des escales qui doivent amener un minimum de rentabilité. Or, le trafic de transbordement n’est pas forcément celui qui est le plus facile voire, il est le plus volatil. Pour apporter aux chargeurs des solutions logistiques complètes, les ports continentaux peuvent générer un trafic local qui lui apporte un fond de cale. Il reste que les ports ont investi dans des matériels de dernière géénration pour attirer les armateurs. Quelles seront leurs stratégies vis-à-vis des armateurs pour rentabiliser ces investissements ?

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