La quatrième révolution de la chaîne logistique maritime est arrivée

Invités à la session du mois de mars du Propeller Club de Paris, Lamia Kerkoudj-Belkaid, secrétaire générale de la Feport, et Olaf Merk, de l’International Transport Forum, sont revenus sur l’évolution du transport maritime au cours des dernières années.

Le transport maritime conteneurisé s’est développé de façon exponentielle au cours des dernières année, a expliqué Olaf Merk. Il a donné des chiffres. En 2000, le top 4 des armateurs conteneurisés représente moins de 25% de la capacité mondiale. En 2019, ils disposent d’une flotte pesant 45% de la capacité conteneurisée mondiale. La course au gigantisme commencée dès les années 90 n’a eu de cesse de s’accélérer au cours des années. Des navires de plus en plus importants pour qu’au final les services alignent aujourd’hui des unités entre 18 000 EVP à 22 000 EVP. Impensable il y a quelques années, ces géants de mer sont devenus la norme sur les services est-ouest. Une tendance aux navires gigantesques mais aussi aux alliances entre les grands armateurs. « Toutes les alliances présentent des services identiques. Les différences se font à la marge, a expliqué Olaf Merk. Les temps de transport entre les ports sont les mêmes et les chargeurs n’ont que peu de choix. C’est donc sur la partie terrestre que cette différence de commercialisation des services de transport se fait ».

Une approche holistique des changements

Dans ce contexte, toute la chaîne logistique est touchée par ces unions. « Nous sommes entrés dans la quatrième révolution industrielle. Il s’agit bien d’une révolution dans le sens qu’il existe bien un changement radical dans les habitudes », a commencé par rappeler Lamia Kerkoudj-Belkaid. Une révolution qui se décline sur tous les échelons depuis l’État aux consommateurs en passant par les armateurs et les manutentionnaires. La connectivité entre les différents opérateurs, l’automatisation et l’intelligence artificielle sont venus modifiés sensiblement la chaîne logistique. « Dans ce cadre, l’ensemble des opérateurs du maritime doivent agir de concert. Nous ne sommes pas seuls, a rappelé Lamia Kerkoudj-Belkaid. Ce qui tue les différentes composantes du maritime c’est d’être seul et d’agir seul. Il faut que nous ayons une approche holistique de ces changements pour gagner. » Et elle appuie ses dires par des exemples. À chaque fois que les différentes organisations européennes des opérateurs du transport maritime ont mené un combat ensemble ils ont gagné.

L’autre élément majeur de ce siècle à prendre en compte est les données. « Data is the new oil », martèle régulièrement les responsables européens. La maitrise des données échangées entre les différents opérateurs sera le moteur de la croissance dans les années à venir, affirme la secrétaire générale de la Feport. « Cela se constate aussi par les nouvelles formes de recrutement que nous observons chez les manutentionnaires européens. Ils font appel à des informaticiens de plus en plus diplômés ». Un processus qui tend à s’accélérer ces dernières années pour rattraper le retard sur d’autres industries. L’automobile est déjà entrée dans la quatrième révolution avec l’automatisation. Le portuaire, et plus globalement la chaîne logistique maritime, accuse du retard.

Pour Lamia Kerkoudj-Belkaid, l’automatisation devient le sujet des prochaines années. Elle intervient dans les terminaux à divers degrés dans le monde. Certains sont automatisés à 70%, d’autres à 30% et d’autres tendent à l’être à 100%. « L’automatisation est devenue un besoin pour les opérateurs portuaires mais elle ne constitue pas la seule étape à franchir. Nous avons besoin d’interconnection, d’équipements smarts, d’interopérabilité pour offrir des solutions au-delà du port ».

Éviter de répéter le cas du Pirée

Pour aller plus loin, Lamia Kerkoudj-Belkaid a exposé les derniers développements du gouvernement chinois avec le projet de Nouvelle route de la soie. Dans l’esprit de Pékin il s’agit de jumeler le portuaire et le terrestre. « Il s’agit d’une stratégie donnée. En Europe, ni individuellement dans les différents États ni collectivement au niveau européen, il n’existe de stratégie », s’inquiète la secrétaire générale de la Feport. Et le contexte actuel du gouvernement chinois d’être présent dans de nombreux ports en Europe se développe. Aujourd’hui, 30% des terminaux à conteneurs sont détenus, en Europe, par des armateurs. Demain, une compagnie étrangère peut investir dans un terminal et prendre la totalité du contrôle d’un port. « Nous sommes vulnérables et nous avons besoin d’une sécurité juridique au niveau européen qui se calque sur ce qu’à fait l’Europe en matière aérienne. Il faut limiter l’investissement de pays tiers dans plus de 49% des terminaux d’un port. » Cette mainmise sur le contrôle des ports par l’État doit se décliner sur l’ensemble des terminaux. « Nous devons nous protéger aussi sur les approvisionnements énergétiques et alimentaires », a continué Lamia Kerkoudk-Belkaid. Cette demande s’inspire d’une volonté de réciprocité avec les gouvernements des pays tiers. Quand en Chine, le gouvernement interdit aux étrangers de disposer de plus de 49%, la Feport demande qu’il en soit de même en Europe et ainsi d’éviter que ce qu’il s’est passé au Pirée, avec le rachat par Cosco du port, ne se répète. Une position que les opérateurs de terminaux européens devront aussi accepter à l’étranger. Ainsi, quand APM Terminal ouvre le terminal de Moïn au Costa Rica, il devient quasiment le seul opérateur du port.

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