Assises du port du futur: la bonne idée du report modal

Les Assises du port du futur se sont déroulées à Lille les 24 et 25 septembre. Une table ronde sur le report modal a mis en évidence la nécessité d’avoir des outils pour réaliser cet objectif.

Le report modal préoccupe toujours les ports en France. Alors qu’Anvers ou Rotterdam assurent que plus de 50% de leurs pré et post acheminements par voie fluviale et ferroviaire, que la loi de 2008 sur la réforme portuaire impose un objectif de 20% de trafics réalisés par le fleuve et le ferroviaire dans les Grand ports maritimes en France, les deux modes terrestres n’assurent guère plus de 10% de ces flux. Les raisons de cet échec ? « Pour faire du report modal nous avons besoin d’outils et d’infrastructures qui soient efficaces », a commencé par assurer Dominique Drapier, directeur du développement de Ports de Lille. Des outils qui soient d’abord des voies ferrées, des canaux à grand gabarits mais aussi des infrastructures techniques. Le report modal, a continué le directeur du développement de Ports de Lille, c’est avoir une approche environnementale en réduisant les émissions de gaz à effet de serre.

Des initiatives privées ont été présentées en matière de report modal. Ainsi Thibaud San Galli, directeur Transport Overseas de Nestlé Waters a montré que le vieil adage selon lequel le ferroviaire ne peut être rentable qu’au-delà de 200 km peut souffrir d’exceptions. « En proposant de transférer sur le rail des flux depuis une usine située à moins de 100 km, la direction générale a émit des doutes. Et, avec la fiabilité du ferroviaire actuelle en France, d’autres doutes sont nés. » Les choses se sont malgré tout bien passées. Avec 250 trains en un an, un taux de remplissage de 96%, Nestlé Waters a mené à bien son projet. Thibaud San Galli annonce une augmentation de la fréquence des trains dans les prochaines semaines. « Notre réussite, explique le responsable transport overseas de Nestlé Waters, vient surtout des discussions que nous avons eu avec l’ensemble de nos partenaires : le port et surtout les manutentionnaires. » En acceptant d’ouvrir son terminal de nuit, Seayard, l’opérateur sur Marseille-Fos, a permis de mettre en place une logistique précise. Les trains quittent le site de Nestlé à 20h pour arriver sur Fos Graveleau à 22h et ensuite rejoindre le terminal de Seayard. Le convoi ferroviaire repart à 4h du matin avec des conteneurs vides.
Cette réussite logistique intégrant un mode massifié devrait connaître de nouveaux débouchés sur le Rhône. Fabienne Margail, déléguée générale Medlink, a indiqué la réalisation d’une étude sur la « fluvialisation » d’une partie des flux de chimie avec France Chimie, organisation regroupant les chimistes en France. « Aujourd’hui 80% des flux de la chimie se font par voie routière. Demain, nous allons opérer du transfert modal et donc doubler la part des modes massifiés dans cette filière ». La signature récente d’un partenariat entre le Port Autonome de Strasbourg et le Grand port maritime de Marseille-Fos devrait encore accroître ce report modal. Pour certains dans la salle, cet accord est aussi une autre façon de réaliser en ferroviaire ce que le fluvial n’a pu faire entre le Rhin et le Rhône. D’autre part, ce partenariat est signé quand le Rhin annonce des basses eaux avec des restrictions de navigation. « Une raison qui a amené Strasbourg à regarder vers le sud alors que le port a longtemps préféré regarder le nord vers Rotterdam et Anvers », nous a confié un participant.

Le partenariat entre Strasbourg et Marseille

Mettre en place ces logistiques et ce report modal doit se faire avec une qualité de service sans faille. Si le ferroviaire en France semble faire peau neuve, le fluvial souffre toujours des capacités maximum de ses canaux. Pour venir désamorcer le sujet, Jérôme Dezobry, président du directoire de la société du canal Seine-Nord Europe a rappelé qu’en juin, la Commission européenne a établi un calendrier pour la réalisation du projet. « Seine-Nord Europe devrait ouvrir en 2028 », a assuré le président du directoire. Les premiers coups de pioche sont attendus en 2020 pour une fin de travaux en 2027. « Jusqu’au prochain report » serions nous tenté de répondre puisque ce projet a été reporté d’années en années. L’État se prépare aux travaux au travers du Préfet de la Région et des services décentralisés. Les études se font désormais sur l’approvisionnement des chantiers qui devra se faire avec des modes massifiés.
La réalisation de ce transfert modal passe aussi par la conviction de opérateurs de transport. Guillaume Vidil, directeur général de Marfret a rappelé qu’en prenant position dans une société de manutention à Rouen, en créant des entrepôts sur le port haut normand et avec une société de transport fluvial, il devient un acteur clé du transfert modal. « Un bon report modal doit organiser la rencontre compétitive entre la mer et la terre, a expliqué Guillaume Vidil. Il faut arrêter de croire qu’il est essentiel de démassifier les conteneurs dans un grand port. Réaliser ces opérations dans un port de moindre importance tout en restant proche des marchés permet de réduire des coûts et d’éviter certains éléments comme les surestaries dans les terminaux ».

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