Les Nouvelles Route de la Soie : Coastlink appelle à la prudence

Lors de sa conférence annuelle, qui s’est tenue à Southampton le 12 juin, Coastlink, association pan européenne, basée en Grande-Bretagne, militant pour le développement du transport maritime à courte distance, a débattu de l’effet des investissements réalisés par le gouvernement et les sociétés chinoises dans le cadre des Nouvelles Routes de la Soie.

C’est à Southampton que les participants de l’association pan européenne Coastlink ont lancé leurs amarres cette année. Cette association qui souhaite défendre et développer le transport maritime à courte distance en Europe a choisi parmi les thèmes abordés, les conséquences des investissements chinois dans le cadre des Nouvelles Route de la Soie. Dans son introduction à ce groupe de travail, Gavin Roser, ambassadeur du Forum des leaders européens de la logistique, a rappelé que si le gouvernement chinois et des sociétés nationales investissent lourdement en ce moment, les sommes ne sont pas uniquement centrées sur ces Nouvelles Routes de la Soie. « La question se pose de savoir si les États qui reçoivent ces investissements pourront rembourser la Chine et les défis qu’il faudra relever face aux décisions concernant le fret », a continué l’ambassadeur. Krzysztof Zalewski, responsable au port de Gdansk a ajouté que son port est devenu une porte d’entrée et de sortie pour les pays d’Asie centrale et d’Europe de l’est. « L’utilisation de ce système logistique présente un atout pour notre port ». Pour le responsable du port polonais ce système n’a d’avenir qu’avec le maintien des subventions chinoises sur ces infrastructures.

Actuellement, ce sont environ 50 services qui partent de Chine vers l’Europe, soit quelque sept ULCS (Ultra Large Conatainer Ship), explique Krzysztof Zalewski. Selon les prévisions, les liaisons sino-européennes devraient progresser pour représenter une trentaine de ULCS. Les liaisons conteneurisées entre la Chine et l’Europe sont remplies avec des produits comme des vêtements de mode, des chaussures et des produits high tech. Le principal défi auquel les responsables logistiques sont confrontés vient de retourner des conteneurs vides. Seules l’Allemagne et la Pologne arrivent à fournir du fret retour avec des pièces détachées automobiles et des produits chimiques. Alors, s’interrogent les membres de Coastlink pour se recentrer sur le Royaume-Uni, sera-t-il commercialement viable de recevoir des conteneurs depuis la Chine et les expédier ensuite en Allemagne ou en Pologne pour leur retour en Chine ?

Le directeur commercial de PSP Worldwide Logistics a assuré qu’il existe une place dans le monde logistique actuel pour le fret ferroviaire entre les deux continents. « Il ne faut pas craindre le ferroviaire face au maritime », a continué le directeur commercial. Le ferroviaire ne pourra pas concurrencer le rail sur les taux de fret. Pour le représentant du port d’Anvers en Grande-Bretagne, Justin Atkin, les Nouvelles Routes de la Soie sont une opportunité qu’il ne faut pas ignorer. Déjà Anvers a réceptionné son premier train direct depuis la Chine après 16 jours de voyage à travers les deux continents. Néanmoins, au port d’Anvers ce système logistique des Nouvelles Routes de la Soie doit être regardé avec soin. « C’est un risque pour notre marché maritime », a expliqué Justin Atkin. Pour les participants portuaires à cette table ronde, ces Nouvelles Routes de la Soie ne constituent pas une crainte pour l’avenir des ports même si, avec de nouveaux points desservis, il pourrait mettre à mal le système de hub développé dans le nord de l’Europe. La crainte majeur vient des investissements chinois dans des ports et certains terminaux. Pour conserver la capacité du transport maritime à courte distance à se développer, le rail et notamment les investissements dans de nouveaux terminaux intérieurs par la Chine pourrait devenir plus problématique s’il se répandaient. Une analyse que Costantino Baldissara, trésorier de l’organisation des logisticiens automobiles (ECG), a rappelé lors de l’assemblée générale de l’association. Le système ferroviaire entre la Chine et l’Europe n’est pas un risque pour les lignes Ro Ro au long cours. Il pourrait s’avérer devenir plus problématique pour les liaisons intra-européennes en devenant un opérateur intéressant sur des quantités moindres.

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