Nouvelle Route de la Soie : le déséquilibre entre l’est et l’ouest

Le continent eurasiatique souffre d’un déséquilibre du fret ferroviaire. En Europe, la mise en place d’une harmonie du réseau peine à trouver des financements pour se développer. Dans le même temps, en Asie, le gouvernement de Pékin investit lourdement pour dynamiser les relations avec l’Europe par voie ferroviaire.

Dans une étude publiée par l’Institut d’aménagement et d’urbanisme (IAU) d’Île de France en juillet, réalisée par Lydia Mykolenko, le déséquilibre flagrant entre la situation du fret ferroviaire en Europe et en Asie devient criant. Prenant en considération les mesures et actions prises par la Commission européenne au cours des dernières années, l’auteure de la note dresse le bilan de la situation de ce mode de transport en Europe. Avant que l’Europe ne se réunisse dans une union, les différents États ont développé leur modèle ferroviaire avec des préoccupations nationales. Chacun, note l’auteure de la note de l’IAU, a constitué un modèle propre avec ses propres règlements administratifs, voire les spécificités du réseau. Entre la Pologne, l’Espagne et la France, les écartements de rails diffèrent.
Pour pallier à cette défaillance, la politique européenne des transports a créé, en 1992, un réseau transeuropéens de transports (RTE-T) constitué de neuf corridors. Ce réseau prend en compte les différent smodes de transport terrestre. En 2010, un règlement sur la capacité des sillons ferroviaires a été adopté. Il venait compléter des mesures dans le cadre de l’ouverture du fret ferroviaire en Europe à la concurrence. En 2013, de nouvelles orientations prévoient le transfert de 30% du fret routier vers le ferroviaire pour les transports de plus de 300 km et de 50% en 2050.Parallèlement, en 2009, l’Union européenne a adopté un règlement pour la mise en place du ERTMS (European Rail Traffic Management System, Système européen de gestion du trafic) pour une meilleure opérabilité entre les réseaux. Le déploiement de ce système est évalué, sur l’ensemble du réseau européen à 700Md€ et à 30Md€ pour les corridors. « Or, indique la note de l’IAU, seulement 4Md€ ont été alloués à l’ERMTS sur les corridors prioritaires. »
L’Europe a surtout insisté sur des corridors qui relient le nord et le sud du continent. Avec les investissements réalisés par le gouvernement chinois, dans le cadre de son initiative pour les Nouvelles Routes de la Soie (Belt and Road Initiative-BRI) tant localement que dans les « pays partenaires », une nouvelle orientation est-ouest se dessine dans le paysage ferroviaire européen. Pour le ferroviaire européen, il devient important d’orienter aussi ses actions sur l’est-ouest. La création en 1993 de Traceca (Transport Corridor Europe Caucase Asia) doit appliquer sur le terrain cette nouvelle dorsale vers l’est et desservir les pays d’Asie centrale. L’interconnectivité entre les réseaux européens et ceux d’Asie devient majeur.
Le nombre de trains ne cesse de s’accroître sur l’axe Asie Europe (Voir notre article). Des centres ferroviaires comme Duisbourg (Allemagne), Lodz (Pologne) voire Liège bientôt choisi par Alibaba, deviennt des hubs pour ces nouvelles Route de la Soie. Et la France ? La note de l’IAU Ile de France se montre pessimiste. La France est entrée dans un cercle vicieux entre vétusté du réseau et baisse de la demande sur les grands axes, indique la note de l’IAU. Si SNCF Réseaux investi, cela ne paraît pas suffisant aux vues des exigences. Dans le même temps, le nombre de trains en provenance d’Asie ne cesse de croître et pourrait atteindre 5000 convois par an, soit plus de 13 trains par jour.
Le ferroviaire est souvent perçu par les gouvernements comme une solution au désenclavement de pays ou de régions. Des décisions majeures sont prises sur les autres continents comme en Bolivie ou en Afrique de l’ouest. La concurrence déloyale, selon la note de l’IAU, du transport routier européen met à mal le développement de la politique ferroviaire en France.

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