Étude de coûts de manutention en Espagne: 6 vracs pour 12 conclusions différentes

Une étude réalisée par les cabinets de DsG et Estrada Port Consulting pour le compte du ministère espagnol des transports montre que les coûts de manutention des vracs solides dans les ports espagnols dépendent de nombreux facteurs.

Deux cabinets de consulting, le français DsG et l’espagnol Estrada Port Consulting ont remis en juillet leur étude sur «  les coûts de manutention des grands vracs solides industriels dans les ports espagnols ainsi qu’une analyse des conditions de compétitivité dans le marché actuel pour donner des recommandations et pour prendre des mesures qui permettent d’optimiser les coûts des importations et des exportations de ces marchandises, pour améliorer la compétitivité des terminaux espagnols face à leurs concurrents voisins  ». Les consultants ont analysé les coûts de manutention de trois types de trafic  : les vracs destinés à l’industrie du ciment (clinker, ciment et dans une moindre part coke de pétrole), les vracs liés à l’industrie sidérurgique (ferrailles et minerais) et, enfin, les vracs énergétiques (charbon et coke de pétrole).
Les ports d’intérêt général espagnols ont enregistré des trafics de vracs solides en dent de scie. De 1998 à 2007, ils ont connu un trafic en hausse de 4,3% en moyenne par an pour atteindre, en 2007, leur maximum historique avec 101Mt. En 2008, la crise économique faisant, ils vont connaître une chute jusqu’en 2010 à raison d’une diminution moyenne de 12,3% par an. Ensuite, la reprise économique se fera jusqu’en 2017 sans que ces trafics de vracs solides ne rattrapent leur niveau de 2007. Gijon prend la première place des ports d’intérêt général espagnols avec 19,1% avec 19,1  Mt. Les cinq premiers ports, Gijón, Tarragone, Ferrol, Huelva et Castellon) représentent 51% de ces flux.
L’étude menée par les deux consultants détaille pour chaque trafic les conditions économiques de chargement et de déchargement afin d’essayer d’en tirer des conclusions. Les conditions économiques du chargement et du déchargement de chaque produit est tellement différent que les deux cabinets de consultants reconnaissent qu’il est difficile de tirer des conclusions générales. En prenant la proportion de chaque poste dans les coûts d’escale, il apparaît cependant, que la manutention s’arroge la plus grande part de ces coûts.

72% des coûts pour la manutention

Concernant le chargement de charbon, l’étude montre un coût moyen de 4,08€/t dans les ports espagnols, prenant en compte que peu de navires viennent charger ce type de marchandises et donc les opérations analysées se concentrent sur des navires de petite taille. Le principal poste des coûts va pour les coûts de l’opérateur de manutention qui totalise 57% de la somme, dont 23% pour les dockers et 19% pour l’utilisations des équipements. Les taxes portuaires représentent 21% et les services nautiques (pilotage, lamanage et remorquage) 16%. S’agissant du même produit mais pour le déchargement, le coût à la tonne varie selon le type de navires. Pour une unité de petite taille, il faudra intégrer 4,31€/t, alors que pour un Panamax il faut compter 4,18€/t et 3,77€/t pour un Capesize. Ces coûts peuvent varier selon le type de navire et la catégorie de terminal (dédié, public ou quai public). Comme pour le chargement, la majorité du coût de déchargement repose sur le manutentionnaire qui peut voir ses frais représenter entre 58% et 72% selon le type de terminal et le type de navire. Quant aux taxes portuaires, elles s’échelonnent entre 10% et 23%. En allant jusqu’à faire du benchmarking avec les ports étrangers français et portugais, la moyenne des ports espagnols est meilleure marché pour les petits navires dans les terminaux publics et plus chère pour les petits navires dans les terminaux dédiés.
Le trafic de coke de pétrole montre un coût moyen de 4,27€/t pour des petits navires et de 4,17€/t pour les navires plus importants pour le chargement. À l’inverse, les coûts au déchargement sont plus élevés. Ils se montent à 4,62€/t pour les petits navires et 4,31€/t pour les grands navires. La répartition des coûts entre les taxes portuaires, la part revenant au manutentionnaire et celle des services nautiques est à peu près équivalente à ce qui est constaté pour le déchargement de charbon.
Les trafics de ciments et de cendres représentent un coût moyen allant de 3,4€/t à 3,74€/t selon le type de navires. La particularité de ce trafic, notent les consultants, vient du chargement des navires qui se font, dans certains cas, directement du camion à la cale du navire. Un moyen qui permet de réduire considérablement le coût de manutention puisqu’il n’est utilisé aucun moyen de chargement. Ainsi, sur un quai public, les coûts liés à la manutention interviennent pour 20% à 24% quand ils sont estimés entre 11 et 13% dans un terminal dédié. Le déchargement de ciment et de cendres ont un coût supérieur. Ils sont de 4,9€/t pour un petit navire et de 5,95€/t pour un navire de plus grande taille. Là encore des différences interviennent selon le type de navire. En effet, un cimentier déchargera sa marchandise par ses propres moyens quand un navire conventionnel nécessitera d’avoir une pompe d’aspiration. Ainsi, les coûts de manutention dans un terminal dédié vont malgré tout entrer pour 60% du coût total de l’escale. Pour rester dans la filière du ciment, les trafics de clinker voient leurs coûts à la tonne évoluer entre 4,04€/t et 4,35€/t selon le type de navire. Le moindre coût est applicable aux navires de taille moyenne (environ 14  000  tpl) quand les petits navires et ceux du type Handysize ont des coûts moyens plus élevés. Quant au déchargement de clinker, il est évalué à 3,96€/t. Dans les différents terminaux analysés, les consultants ajoutent que certains déchargement directement le produit depuis la cale du navire dans la benne du camion par gravitation sans passer par une aire de stockage, ce qui réduit considérablement les coûts. Ensuite, certains navires dotés de grues assurent le déchargement du clinker avec les moyens du bord, réduisant ainsi l’appel à la main d’œuvre docker. Des conditions qui permettent de réduire les coûts d’escale pour ces produits.
Le trafics de ferrailles est réalisé, dans cette étude, sur un terminal. Il reçoit des navires de moins de 7  000  tpl. Le coût moyen de chargement de ferrailles est estimé à 5,7€/t. 73% représentent les coûts de manutention et 17% les taxes portuaires. Quant au déchargement de ferrailles, opéré par 12 opérateurs en Espagne, il est d’un coût unitaire de 5,96€/t. Il est réalisé uniquement par des navires de petites tailles (moins de 8  000  tpl). Comparativement aux terminaux étrangers (Portugal et Turquie), les coûts espagnols sont meilleurs marché.
Le chargement de minerais est estimé entre 4,36€/t et 4,02€/t, les navires de plus grandes tailles coûtant le moins cher. «  Les moindres coûts unitaires médians s’élèvent, pour chaque type de navire, dans les terminaux dédiés avec une mécanisation plus poussée et des investissements importants réalisés  », indique l’étude des consultants. Quant au déchargement de minerais ils s’élèvent à 4,2€/t pour les petits navires et à 3,89€/t pour les navires de plus grande taille. Pour les opérations de déchargement de minerais, les coûts sont moindres dans les terminaux concédés. Ceci s’explique par les investissements réalisés par les opérateurs dans ces terminaux, à la différence des terminaux publics ou les quais publics. Comparativement à ce qu’il se fait par à Tarente en Italie, les coûts sont plus élevés en Espagne avec une différence de 0,01€/t.