Bénin : le corridor mer-rail de Cotonou à Niamey pour relancer l’économie nationale

Armand Hounto, conseiller en transport maritime et aérien au ministère des Transports de Montréal et consultant en gestion portuaire au Cabinet International Trade Partners de Montréal, nous livre ses réflexions sur le corridor entre Cotonou et le Niger.

Porte stratégique, le Bénin se situe au cœur du marché ouest-africain de 391 M de consommateurs. Le pays ambitionne d’entrer dans le « club » des pays émergents d’ici quelques années. Avant la crise de la covid-19, il visait une croissance à deux chiffres. Le Bénin pourrait relancer son économie en renforçant sa position de porte d’entrée et de sortie pour les pays sans littoral et en dynamisant son arrière-pays. Pour y arriver, le redimensionnement et le prolongement du corridor mer-rail qui reliera le Port autonome de Cotonou à la ville de Niamey (Niger) apparaît comme une piste.

Les ports de la région ont réalisé des investissements importants

Les ports du golfe de Guinée (Pointe-Noire, Lagos, Kribi, Lomé, Tema, Abidjan) ont consenti d’importants investissements pour s’adapter aux conditions économiques. Ils ont pu réduire la durée du passage portuaire, augmenter le tirant d’eau, optimiser les opérations et accroître leur capacité. Ils sont rendus à l’étape de la digitalisation portuaire et du renforcement des liens essentiels avec leur hinterland.

Le Port Autonome de Cotonou a souffert en 2019

Avec un tonnage global de 10,09 Mt, le Port Autonome de Cotonou (PAC) a terminé l’année 2019 avec un trafic en baisse de 2.5%. Une baisse qui intervient après une hausse de trafic de 10% en 2018. Au cours de l’année 2018, 49% du trafic était destiné aux pays enclavés. Sur les 5 Mt destinées à ces pays, 37% soit 3,8 Mt, ont rejoint le Niger.

La gestion est confiée à Port of Antwerp International

En dehors du terminal géré par Bolloré Transport & Logistic, le tirant d’eau à quai du Port Autonome de Cotonou varie entre 9 m à 11,5 m. Le PAC est géré par Port of Antwerp International depuis mai 2018. Joris Thys en est le directeur général. Cotonou semble s’être soustrait de la compétition portuaire récente, ce qui peut-être justifie son nouveau plan d’investissement de 300 Mrd FCFA (460 M€).

Le plan d’investissement du Port Autonome de Cotonou

Le port prévoit de rénover la structure et l’infrastructure. Globalement, les terminaux à conteneurs Nord et Sud seront rallongés de 150 m chacun avec un tirant d’eau de 15m. Une nouvelle zone portuaire sera créée dans le secteur Est avec un nouveau quai dédié aux hydrocarbures. De plus, deux postes à quai de 500 m seront dédiés au trafic conteneurisé avec un tirant d’eau de 15m. Suite à la démolition de la traverse et la réorganisation de la digue brise lame à l’entrée, le port pourra accueillir des navires de 340 m au lieu de 270m actuellement.

Un port coincé entre mer et ville

L’état d’avancement pourrait prolonger les travaux au-delà de 2024. Les nouvelles infrastructures, lors de leur mise en service, pourraient induire une surcapacité de la conteneurisation dans la sous-région. Le port est coincé entre mer et ville, ce qui rend coûteux les possibilités d’expansion compte tenu du peu d’espace disponible. Il serait utile de réaliser une analyse avantages-coûts pour confirmer la justification économique du projet d’expansion versus la construction en temps opportun d’un nouveau port.

Le rail, une composante déterminante au sein d’un corridor multimodal

Au Bénin, le train ne siffle plus depuis fort longtemps pourtant il a l’avantage de permettre la massification des flux à moindre coût sur de longues distances. Le gouvernement de l’ancien président, Yayi Boni, après avoir confié la réalisation d’un projet de corridor ferroviaire dénommé Épine dorsale au groupe PIC Network International de Samuel Dossou, avait changé de partenaire au profit groupe Bolloré Transport & Logistics. Le contentieux né de cette situation s’était réglé devant les tribunaux.

Des surfaces financières insuffisantes

Après sa prise fonction en 2016, le président Patrice Talon s’est donné du temps pour remettre les choses à plat. Bolloré et PIC Network ont été renvoyés dos à dos. En effet, leurs surfaces financières ayant été jugées insuffisantes face à l’ampleur du projet. Le nouveau gouvernement s’est mis à la recherche d’un nouveau partenaire d’envergure capable de mener à bien le projet, notamment sur le plan financier.

L’appel aux États voisins

À l’occasion du bilan de l’an 4 du secteur des transports, le ministre des Transports, Hervé Hèhomey, a récemment déclaré qu’afin de mobiliser le financement pour le projet de corridor ferroviaire, des États voisins ont été approchés dont le Niger, le Nigeria et le Burkina Faso. Selon le ministre, la tentative de les associer fut infructueuse. Le Bénin a décidé de dissoudre son projet de corridor dans un projet très ancien dénommé boucle ferroviaire. Le financement sera désormais piloté par l’UEMOA. La boucle ferroviaire reliera sur 3034 km Abidjan à Lomé via Ouagadougou, Niamey, et Cotonou. 1 088 km de rail seront à construire et 1 946 km à réhabiliter.

Une position critiquable

La pertinence de la nouvelle position du gouvernement béninois demeure contestable compte tenu de la lenteur d’un tel processus. On pourrait suggérer que le gouvernement dispose plutôt des 300 Mrd FCFA (460 M€) du projet portuaire au profit d’un grand projet de corridor mer-rail qui place le Port Autonome de Cotonou au cœur d’un réseau multimodal efficace qui mettra l’accent sur rail. Le transport de grands volumes (y compris des matières dangereuses) sur de longues distances pour atteindre l’hinterland justifie le transfert modal au profit du train. La clé du succès serait de réaliser une liaison ferroviaire entre le Port Autonome de Cotonou et la ville de Parakou. Elle serait ensuite prolongée jusqu’à Niamey par la suite.

Le corridor mer-rail Cotonou-Niamey reliera le port de Cotonou à la ville de Niamey via Dosso au Niger. Il faudra redimensionner les rails pour passer à un écartement standard de 1 435 mm avant de les prolonger de Parakou à Niamey. Des embranchements vers Porga et Ségbana seront à prévoir.

Les avantages du transport ferroviaire

En dehors du trafic routier local, chaque année, environ 5Mt de marchandises transitent sur les routes béninoises à destination des pays enclavés. Avec une capacité moyenne de 30 t, chaque année plus de 150 000 camions circulent sur les routes béninoises pour rejoindre l’hinterland. L’alternative ferroviaire réduira efficacement la pollution et les accidents sur des routes déjà sous-dimensionnées.

Ports secs, ces bouffées d’oxygène pour les économies locales

Il serait souhaitable de disposer de terminaux multimodaux de transbordement, stockage et distribution le long du futur corridor ferroviaire. Sur le tronçon principal, ils seraient localisés à Allada, Parakou, Malanville, Dosso et Niamey. Des embranchements mèneraient aux plateformes logistiques de Porga (proche du Burkina Faso) et Ségbana (proche du nord du Nigeria). Nous en détaillons quelques-uns:

• Le port sec d’Allada
  Sa pertinence et son efficacité sont connues. À 60 km de Cotonou, il est idéalement situé sur les réseaux routier et ferroviaire. Il s’intégrera donc facilement au corridor ferroviaire. Il dessert déjà, par la route, aussi bien l’arrière-pays que l’hinterland. Propriété du groupe Atral, l’infrastructure permet d’éviter l’engorgement du PAC et la congestion à l’entrée de Cotonou. De plus, il permet aux transporteurs de l’hinterland de gagner du temps en économisant 120 km sur leur parcours.
• Le port sec de Parakou
  Située à 438 km de Cotonou, Parakou apparaît comme la grande ville du nord du pays. Elle est connectée au port de Cotonou aussi bien par le rail (actuellement inopérable) que par la route. Disposer d’un port sec à Parakou permettra de désenclaver l’arrière-pays et l’hinterland et de réguler le transit dans des délais raisonnables en s’appuyant sur les réseaux ferroviaire et routier existants pour acheminer les marchandises à l’import/ export. La construction du port sec serait achevée mais l’infrastructure ferroviaire n’est toujours pas opérationnelle.

Parakou: point nodal logistique avec le Niger

En 2018, le Niger a importé 3,8 Mt de marchandises via le port de Cotonou. En attendant le prolongement du rail de Parakou à Dosso puis Niamey, les marchandises à destination du Niger seront transportées par le train depuis le PAC jusqu’à la plateforme logistique de Parakou. Les transporteurs nigériens feront des navettes entre Parakou et le Niger en attendant le prolongement de la voie ferrée jusqu’à Niamey.

Les marchandises du Burkina Faso, du Tchad et du Mali transiteront aussi par Parakou. Les minerais et marchandises du Bénin seront acheminés par camion jusqu’à cette plateforme pour être chargés dans des wagons à destination du port de Cotonou en vue de leur exportation.

Les autres corridors ferroviaires de la sous-région

Le corridor ferroviaire Abidjan-Ouagadougou fera bientôt peau neuve. Débutés en 2017, les travaux de réhabilitation de cette voie ferrée de 1260 km (852 km de rail seront entièrement renouvelés) seront entièrement financés par la Société Internationale de Transport Africain par Rail (Sitarail), filiale de Bolloré Transport & Logistics. Le coût estimé est de 262 Mrd FCFA (400 M€). La Sitarail est détenue à 67% par Bolloré. Le Burkina-Faso et la Côte d’Ivoire détiennent chacun 15% et le personnel détient 3% des actions. Les travaux de réhabilitation côté ivoirien se poursuivent. Au Burkina Faso, la rénovation marque le pas. À l’issue de la réhabilitation, le volume de fret transporté passera de 900 000 t à 5 Mt et les passagers de 200 000 à 800 00.

Le projet de corridor ferroviaire Ouagadougou-Téma

Il sera financé sous forme Built, Operate and Transfer (BOT). Le corridor permettra au Burkina Faso d’exporter des minerais et d’autres marchandises par le port de Téma. Quatre entreprises ont été retenues après un appel d’offre. Il s’agit de China Railway Construction Company, African Global Development, Frontline Consortium et China Railway No 10 Consortium. Le début des travaux est prévu pour en 2020.

Les éléments clés d’un marché assuré pour le ferroviaire

Au temps de son exploitation par l’OCBN (Organisation Commune Bénin-Niger), la ligne Cotonou-Parakou accueillait des milliers de passagers. Le retour des passagers aura pour effet de dynamiser l’arrière-pays béninois. La vocation de transport de minerais de l’infrastructure ferroviaire doit être soulignée. Le report modal au profit du train se fera pour des marchandises actuellement transportées par centaines de milliers de tonnes par camions. Ainsi, le souffre importé par Areva via le PAC, le coton, l’acajou du Bénin, une part de la production de coton du Burkina Faso et du Mali, le pétrole nigérien, l’or de Liptako, l’uranium d’Arlit, d’Imouraren et de Kouta pourront opérer un report modal.

De plus, de nombreux sites miniers prometteurs existent au Bénin. Ils offrent un potentiel pour le transport vers le port. Cela pourra concerner les gisements d’or de Perma, de phosphate et de fer autour de Malanville. Des réserves de marbre abondantes existent. Un flux potentiel qui devra avant tout régler la question de leur exploitation.

Les conditions de succès pour du corridor ferroviaire Cotonou-Niamey

Les efforts du gouvernement béninois devraient se concentrer sur les liens durables au cœur de projets structurants dans un objectif double de mobilité durable et de relance économique. Puisque le marché béninois consomme et exporte une part modeste du volume qui transite par le PAC, il serait nécessaire que le port consolide sa position dans l’arrière-pays fondamental qui lui procure l’essentiel de ses revenus de transit et qu’il soit « agressif » au sein de l’arrière-pays compétitif, là où il est en concurrence avec les ports voisins.

Repenser le plan d’investissement du Port autonome de Cotonou

Par souci d’efficacité, de connectivité et de performance logistique, il faudra repenser le plan d’investissement du PAC dans un cadre globale de desserte de l’arrière-pays. La participation financière des bailleurs institutionnels, du Bénin, du Niger et du futur exploitant permettrait de boucler le financement du corridor. En 2013, nous avions estimé son coût à 1.3 Md€ environ (incluant la réalisation d’infrastructures au Port Autonome de Cotonou). Le Bénin et le Niger devraient d’abord construire leur corridor, pour ensuite le connecter à la boucle ferroviaire régionale en temps opportuns. Les autres corridors binationaux feront de même.

Au final, la construction du corridor mer-rail Cotonou-Niamey devrait faire partie du futur plan de relance du Bénin. L’infrastructure impulsera une nouvelle dynamique économique au pays et favorisera sa compétitivité et son poids économique dans les échanges internationaux et sous régionaux.