Tanger Med  : la nouvelle locomotive portuaire de l’Afrique

Le 28 juin, le roi du Maroc, Mohammed VI, a inauguré Tanger Med 2, le nouveau terminal à conteneurs du port situé sur le détroit de Gibraltar. Avec 800 m de linéaire de quais, ce terminal confirme la volonté politique du royaume chérifien de devenir la locomotive africaine du monde portuaire conteneurisé.

Hasard du calendrier ou choix délibéré, l’inauguration de Tanger Med 2, le nouveau terminal du port de Tanger est intervenue à quelques jours des 20 ans du sacre de l’actuel roi du royaume chérifien, Mohammed VI, qui a été intronisé le 30 juillet 1999. Désormais le port marocain dispose d’une capacité annuelle de 9MEVP, le plaçant ainsi dans le top 50 des ports mondiaux. Il pourra même se hisser dans les 20 premiers ports du monde, s’il atteint sa capacité maximale.
L’inauguration de ce terminal intervient à un moment décisif. En effet, avec le seul terminal de Tanger Med 1, le port a réalisé en 2018 un trafic de 3,4MEVP, en hausse de 4,5%. Un exploit en soi puisque la capacité de Tanger Med 1 est donnée à 3MEVP. «  Tanger Med 1 a été construit pour traiter 3MEVP. Nous avons dépassé nos prévisions et l’entrée en service de Tanger Med 2 nous permet de continuer sur notre tendance de hausse  », nous a confié Hassan Abkari, directeur général adjoint de Tanger Med Port Authority.
L’entrée en service de Tanger Med 2 intervient après une dizaine d’années de travaux. En 2007, quand Tanger Med 1 ouvre ses portes, le roi du Maroc décide d’aller encore plus loin et de prévoir dès à présent l’agrandissement du port avec un second terminal. «  En 2008, quand notre roi Mohammed VI nous donne l’instruction de lancer les études pour la construction d’un second terminal nous entrons dans une période de crise économique mondiale. Tous les pays sont dans le doute quant à l’avenir. Le Roi a fait un pari sur l’avenir qu’il a gagné  », continue le directeur général adjoint. Cette période de crise peut aussi être prises comme une aubaine puisqu’à l’époque les grands travaux ralentissent dans le monde et les opérateurs sont avides de nouveaux marchés. «  Nous avons pu bénéficier de coûts plus faibles pour la construction de ce second terminal  ». Le projet doit confirmer la position stratégique de Tanger à la croisée des routes maritimes entre l’Europe, l’Afrique, celles venant de l’Amérique et celles en provenance d’Asie. Cette vision d’être à la croisée des chemins lui permet de jouer le rôle de hub pour les conteneurs. «  Nous réalisons 88% de nos trafics en transbordement et 12% pour le marché domestique  », explique Hassan Abkari.
Dans sa vision de Tanger, le Roi Mohammed VI ne veut pas se limiter à disposer d’un port de transbordement sur le détroit de Gibraltar, il veut y adjoindre des activités industrielles. «  Seul, le port n’apporterait pas grand chose au Maroc. En créant des zones franches autour, nous développons toute une activité source d’emplois et de valeur ajoutée  ».
Au global, le Roi attribue une surface de 5000 hectares dédiées à des activités industrielles et logistiques autour du port. Aujourd’hui 1600 hectares sont occupés. Cela représente 912 entreprises installées aux abords du port pour un chiffre d’affaires export de 8Md€ et 5,5Md€ d’investissements par des entreprises privées. L’État n’est pas en reste avec la dotation d’une enveloppe de 3Md€ pour la viabilisation des terrains. Les zones franches sont réparties par métier  : la logistique avec l’installation de Bolloré, DHL ou encore Nippon Express  ; la grande distribution avec des marques comme Adidas, Décathlon qui réalisent des opérations de cross-docking et de picking pour alimenter le marché nord africain, des industriels comme 3M, Bosch ou encore l’opérateur téléphonique chinois Huawei. Une zone logistique dédiée à l’industrie automobile a été créé, la Tanger Automotive City. Le système fonctionne comme une zone logistique traditionnelle. Une agence spéciale, filiale de Tanger Med, viabilise le terrain, construit les entrepôts selon les standards dont la société a besoin et les loue.
Dans le projet initial de Tanger Med, le choix devait se faire soit en installant ce port sur l’Atlantique soit sur le détroit de Gibraltar avec en ligne de mire la concurrence avec le port espagnol d’Algésiras. Quand Tanger Med a démarré le port d’Algésiras affichait un trafic de 3,7MEVP. Aujourd’hui, il réalise 4,8MEVP et Tanger Med 3,4, soit plus de 8MEVP qui sont transbordés dans le détroit. «  Certains flux vont peut être bouger d’un port à l’autre mais nous avons su nous faire une place sur le détroit sans pour autant nous aligner comme un port low cost  », explique Hassan Abkari. Les terminaux sont concédés à des groupes de manutention internationaux comme APMT, Eurogate et CMA CGM. «Tanger Med est le troisième terminal de tous ceux opérés par la filiale de Mærsk. Nous avons les mêmes standards que nos concurrents et nous opérons avec les mêmes enjeux économiques, financiers et opérationnels que les autres terminaux  ».
Et pour compléter le tableau, le directeur général adjoint de Tanger Med Port Authority va plus loin. Il considère que le principal défi que le port a dû relever a été celui des ressources humaines. «  Construire un port et le connecter avec les autres dans le monde n’est pas la chose la plus difficile. Il suffit de s’associer les services d’un grand groupe international. L’originalité de notre concept au Maroc a été d’être une société avec un capital appartenant à 100% à l’État mais en engageant tout notre personnel depuis les entreprises privées du Maroc. Dans son projet, le Roi a voulu créer une structure étatique sans la lourdeur administrative. Sans son appui, nous n’aurions pas pu réussir.  »

Le Roi Mohammed VI a voulu faire de la logistique un élément d’aménagement territorial. ©Tanger Med

Alors après Tanger Med 1 et Tanger Med 2, devons-nous attendre un Tanger Med 3  ? Hassan Abkari se veut prudent sur le sujet. Dans les prochaines années, le trafic conteneurisé dans la Méditerranée occidentale est évalué aux environs de 20MEVP. Avec les 9MEVP de Tanger Med et les 8MEVP qu’Algésiras pense atteindre prochainement, il reste un volume de 3MEVP. Alors plutôt que d’imaginer Tanger Med 3, Hassan Abkari mise sur le projet de Nador West Med. Les 400 km de route qui séparent Tanger et Nador n’en font pas des concurrents. D’ailleurs, Tanger Med détient 50% du capital de la société en charge de ce port, Nador West Med. «  C’est un projet majeur dans les prochaines années. La construction de ce port ex-nihilo va permettre de désenclaver la région de Nador. Le Roi souhaite faire de la logistique un élément de la dynamique de rééquilibrage territorial  ». Au final, Nador West Med créera 75  000  emplois dans la région. Les travaux sur le port ont démarré et devrait être achevés d’ici quatre ou cinq ans. Si le port de Nador devrait se doter d’un terminal pour les marchandises diverses, il est surtout dédié aux activités de vracs solides et liquides. «  Et puis avant de créer Tanger Med 3, nous devons porter Nador à sa pleine capacité et surtout continuer à remplir les terrains autour de Tanger Med  ».
Parce qu’avec Tanger Med le Roi veut lancer un nouveau concept portuaire à exporter  : une zone portuaire attachée à des zones franches logistiques. En créant Tanger Med, le Maroc a su démontrer de sa capacité à réaliser un outil logistique de premier plan. Le manutentionnaire Marsa Maroc, présent dans les ports marocains a déjà tenter de poser des pieds à l’international en concourant à des appels d’offres internationaux pour des opérations sur des terminaux comme Abidjan. Aujourd’hui, Marsa Maroc est présent dans le terminal de Tanger Med 1 aux côtés de Eurogate. «  Nous avons fait un appel d’offres international pour l’exploitation des terminaux de Tanger Med 1 et 2 sans vouloir favoriser une société nationale. Nous apportons notre aide à Marsa Maroc pour qu’il opère des terminaux de classe internationale sur des opérations de transbordement. Il a entre les mains toutes les cartes pour devenir un acteur international.  »

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Tanger Med en chiffres
Tanger Med ce sont 4400 m linéaires de quai au total. Deux postes sur Tanger Med 1  : l’un concédé à APMT (10% de la société est détenu par Akwa, un fond d’investissement marocain) de 800 m de long qui a nécessité un investissement de 150M€. Le second poste de Tanger Med 1 a été concédé à un consortium formé par Eurogate, Contship, CMA CGM et MSC.
Tanger Med 2 comprend deux postes à quai. Le terminal 4, qui a démarré ses activités en juin dispose d’un linéaire de quai de 800 m et a été attribué à APMT. Le Terminal 3 devrait ouvrir ses portes en début d’année 2020. Il a été confié à un groupement formé par Marsa Maroc, Eurogate et Contship.

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