Dynamar publie son rapport sur l’Afrique de l’Est

Dynamar a publié son rapport bi-annuel, sur les liaisons avec l’Afrique de l’Est et du Sud. Une étude qui met en évidence les évolutions de la desserte de cette région.

Darron Wadey, analyste chez Dynamar, présente le dernier rapport du consultant britannique sur l’Afrique de l’Est et du Sud. Il traite des relations maritimes avec les pays compris entre Djibouti et l’Afrique du Sud. Dans ce document, Darron Wadey analyse plusieurs aspects des dessertes de l’Afrique de l’Est et du Sud.

Trois nouveaux armements

En premier lieu, l’auteur étudie les armateurs qui desservent la région. En moyenne, ce sont 18 compagnies maritimes qui touchent la région. Depuis 2021, trois armements sont venus grossir les rangs des opérateurs. En effet, Global Feeder, SeaLead, TS Lines et Unifeeder Feedertech ont démarré des lignes vers les ports de la région. De son côté, Djibouti Shipping a mis un terme à ses dessertes.

Une capacité de 4,2 MEVP/an

Ces armements alignent une capacité totale de 4,2 MEVP par an. Un chiffre qui varie au cours des années. En effet, en 2011, la capacité annuelle des armateurs était de 3,7 MEVP. D’autre part, elle s’est élevée à 4,3 MEVP en 2019. « Ainsi, en 2023, la capacité annuelle des armateurs se place en seconde position sur nos analyses menées au cours de la dernière décennie. Si ce chiffre se situe en seconde place, c’est qu’il suit les évolutions du marché », nous a expliqué Darro Wadey.

Plus grande répartition entre armateurs

Plus en détail, au cours des années précédentes, sur les 18 compagnies maritimes, six d’entre elles totalisent entre 83% et 89% de la capacité totale annuelle. Ce chiffre se modifie en 2023. Alors, les six premiers armements desservant la région rassemblent 84% de la capacité totale annuelle. « Cette proportion est la plus faible depuis 2011 », nous a confié Darron Wadey.

Mærsk au premier rang

De plus, sur ces liaisons, MSC n’entre pas parmi les principaux opérateurs. Et la tendance pour MSC est de réduire la capacité au cours des dernières années, indique l’étude de Dynamar. Pour sa part, Mærsk a continuellement augmenté sa capacité. « Même si en 2023, la capacité de l’armement danois a baissé », précise l’analyste de Dynamar. Sur la troisième marche du podium se place le groupe CMA CGM. L’armement marseillais augmente régulièrement sa capacité sur la région. Vient ensuite CoscoSL, avec une hausse de sa capacité. Puis, suit PIL, qui réduit la voilure, et ONE, dans la même veine que PIL.

Hapag Lloyd en outsider

Selon l’auteur de l’étude, il paraît probable de voir MSC se stabiliser dans les prochaines années, « voire progressera ». Dans ses analyses, il estime que Mærsk pourrait réduire légèrement la voilure. « Dans le même temps, nous pouvons nous attendre à voir CMA CGM et CoscoSL augmenter leurs capacités. » Le prochain rapport, attendu en 2025, pourrait être bousculé. Hapag Lloyd continue son développement. Le rachat de DAL (Deutsche Afrika Linie) et l’alignement de navires de plus en plus importants pourrait le faire passer devant PIL et ONE.

38 services directs

Dans ce contexte, Dynamar indique que le nombre de services directs est passé de 56 en 2011 à 38 en 2023. Bien plus, les services qui touchent cette région ne sont plus dédiés. En effet, les ports desservis sont souvent des touchées entre deux continents. « Cependant, ces escales intermédiaires sont devenues moins populaires au fil du temps, ce qui explique en grande partie pourquoi le commerce avec l’Extrême-Orient a plus que diminué de moitié depuis 2011 », indique Darron Wadey.

Une desserte par hub de transbordement

Quant aux services avec l’Europe et la Méditerranée, ils se réduisent. Pour leur part, les liaisons maritimes  entre l’Afrique de l’Est et l’Amérique disparaissent. La même tendance se dessine avec l’Afrique de l’Ouest. Alors, avec la fin des escales intermédiaires et des services directs, le choix se porte désormais plus sur les hubs de transbordement, conclu l’auteur de l’étude.

L’Asie : 47% de part de marché

Ces évolutions ne modifient pas la hiérarchie des liaisons. Ainsi, l’Asie conserve sa place prédominante avec 47% des services. De plus, les navires alignés sur ces rotations ont augmenté de 60% en capacité, note l’auteur de l’étude. Pour sa part, l’Europe et la Méditerranée peinent à conserver leur part de marché. Quant aux échanges avec l’Afrique de l’Ouest et l’Amérique, leur volume ne cesse de baisser pour atteindre 250 000 EVP en 2022.