Fret SNCF : la CGT propose un plan pour développer le fret ferroviaire

Le 18 janvier, la Commission européenne contre l’État français à propos du soutien financier reçu entre 2007 et 2019. Dans ce contexte, le gouvernement propose un plan pour éteindre cette procédure. Face à cette situation, la CGT propose un plan pour une continuité de Fret SNCF.

« C’est un scandale d’État », a commencé par souligner Sophie Binet, secrétaire générale de la CGT à propos de l’état actuel de Fret SNCF. Alors qu’à Dubaï, pendant la COP 28, se négocie la transition énergétique, en France, le transport terrestre accorde une plus grande part au transport routier.

Une proposition du gouvernement pour éviter une condamnation

Or, l’enquête diligentée par la Commission européenne le 18 janvier a alerté le gouvernement. Elle vise notamment à condamner l’État français pour les subventions qu’il a accordée au fret ferroviaire entre 2007 et 2019. Face au risque d’une condamnation qui pourrait s’avérer lourde de conséquences financières, le gouvernement propose un plan.

Un plan qui conduit à la faillite du transport ferroviaire

De son côté, la CGT estime que ce projet signifie une libéralisation du fret. « Ce plan pourrait conduire à la faillite du transport ferroviaire de marchandises en France. Il porterait un coup fatal à l’opérateur public avec de nouvelles suppressions massives d’emplois et un nouveau report des trafics ferroviaires sur la route », rappelle la CGT.

Un projet en trois axes

Face à ce plan, la CGT propose un projet qui s’articule autour de trois axes : l’instauration d’une caisse de la dette du transport ferroviaire, la création d’une nouvelle forme juridique de Fret SNCF et l’installation de Fret SNCF comme outil public au service des besoins de la Nation. Dans le détail, créer une caisse de la dette permet d’effacer la dette de 5,2 Md€ de l’entreprise de fret ferroviaire par un prêt miroir entre la SNCF et l’État. Ce prêt se ferait entre Fret SNCF et la Caisse de la dette publique. Ensuite, l’État se substitue à la SNCF comme débiteur. L’effet miroir de ce prêt se réalise lorsque la CDP verse de l’argent à la SNCF. Dans le même temps, l’État alimente la CDP d’un montant identique.

La création d’une nouvelle entité

Le second axe de ce plan vise à créer une nouvelle entité. Elle rassemblera le transport de voyageurs et celui de marchandises. Dans son projet, la CGT propose de revoir l’organigramme de la SNCF. Elle demande que soit rassemblé, dans une seule entité, le fret et les voyageurs. « Nous considérons que Fret SNCF est le seul opérateur à pouvoir répondre aux besoins de la Nation en matière de transport de marchandises », explique la CGT.

Répondre aux besoins de la nation

Enfin, le troisième volet de ce plan s’articule autour des besoins de la nation. Ainsi, la CGT propose que la nouvelle structure réponde avant tout « aux besoins de la Nation ». Parmi ces trafics, elle suggère que ceux relatifs aux matières dangereuses de la chimie, de l’industrie pharmaceutique et du nucléaire soient sous maîtrise publique. « Ces flux, continue la CGT, doivent échapper aux règles du marché ». Dans le même ordre d’idée, les approvisionnements en matières premières des industries nationales et les trafics pétroliers et énergétiques doivent être du ressort unique de l’entreprise publique.

Contrecarrer le projet de libéralisation

Avec ce plan, la CGT vise à contrecarrer la « libéralisation » voulue par le gouvernement. Dans son plan de discontinuité, le ministère des transports prévoit de céder une partie des trafics à des opérateurs concurrents. Ceux-ci représentent 30% des contrats et 20% du chiffre d’affaires. Dans le même temps, continue la CGT, le plan du gouvernement table sur 10% de la suppression des emplois.

La relance du wagon isolé

Et pour lutter contre la perte de trafics, la CGT envisage plusieurs pistes de développements. Parmi celles-ci se retrouve la relance de petits lots par des wagons isolés. Il s’agit de collecter chez les chargeurs des lots de wagons qui sont assemblés dans les gares de triage pour former des trains complets avant d’être dégroupés et redistribués. « Le wagon isolé est celui qui a le plus de potentiel car il peut s’adapter aux besoins d’entreprises plus modestes, et donc plus nombreuses. » Or, pour développer cette activité, les besoins en matériel et en hommes sont importants. Ils doivent faire l’objet d’investissements, indique la CGT.

La réforme du réseau ferré portuaire

De plus, la CGT rappelle que le mode ferroviaire demeure adapté aux grands volumes. Plus précisément, la centrale syndicale cite le cas des marchés d’intérêt national (MIN) et des ports. Les premiers traitent environ 4,5 Mt par an de trafic entre les 19 MIN français. Quant aux ports, la CGT estime qu’ils « souffrent de l’absence de solutions ferroviaires complètes pour la desserte de leur hinterland ». De plus, depuis la réforme ferroviaire de 2014, les ports sont devenus gestionnaires de leur réseau ferroviaire interne. Un nouveau système qui n’a porté aucun fruit pour le développement du ferroviaire dans les pré et post acheminements portuaires. « Cela contribue à segmenter les opérations de production ferroviaire et donc à diminuer l’efficacité globale du système. » L’objectif du syndicat est de créer des navettes entre les MIN et entre les ports pour faire basculer du fret de la route vers le ferroviaire.

Imposer que 25% des flux se réalisent par ferroviaire

Encore, la CGT préconise une obligation aux grandes entreprises de logistique. La centrale syndicale explique qu’une grande partie des flux de ces sociétés s’orientent vers le mode routier. Des groupes comme Amazon, La Poste, ceux de la grande distribution réalisent de nombreuses opérations de transfert entre leurs entrepôts. Or, ces flux se réalisent majoritairement par voie routière. En effet, « ils sont guidés par les intérêts économiques à très court terme », souligne la CGT. Pour un équilibre modal plus écologique, la CGT souhaite que l’État impose l’utilisation à hauteur de 25% du mode ferroviaire à l’horizon 2050, avec des étapes intermédiaires.