Conteneurs : des taux de fret en rebond
Les taux de fret conteneurs enregistrent un léger rebond pendant les premiers jours de décembre. Les perspectives sont pessimistes.
Le World Container Index de Drewry a progressé d’environ 7% début décembre pour atteindre autour de 1 927 $/FEU (conteneur 40’). Néanmoins, ce rebond intervient après trois semaines de baisse et un plus bas depuis janvier 2025. Ce rebond demeure toutefois modeste au regard du pic de la mi‑2024 et des niveaux records de la période Covid, même si les taux restent supérieurs à la moyenne de 2019.
La hausse des taux FAK
Sur les grandes lignes Est–Ouest, les routes Asie–Europe ont mieux résisté que le transpacifique. Les hausses de taux de fret “FAK” avant les négociations annuelles de contrats ont contribué à maintenir des niveaux de spot plus fermes vers l’Europe, alors que les liaisons vers l’Amérique du Nord subissent une pression concurrentielle plus forte. L’analyse détaillée montre des sorts différents. En effet, si la situation s’améliore sur les liaisons Asie-Europe, le Transpacifique recule. Alors, le World Container Index (WCI) atteste de cette dichotomie. Ainsi, les taux de Shanghai à Gênes progressent d’environ 15% à 2 648 $/FEU. De son côté, les lignes de Shanghai à Rotterdam gagnent près de 4% à plus de 2 200 $/EVP. Ces ajustements témoignent d’une capacité plus finement pilotée et d’un soutien tarifaire lié à l’incertitude persistante autour du passage par Suez.
Transpacifique : une décrue de plusieurs mois
À l’inverse, le transpacifique reste sous pression après plusieurs mois de décrue. Les taux de fret vers la côte Ouest des États-Unis tombent à 1 700$/FEU. D’Asie vers la côte Est des États-Unis, les taux s’affichent aux environs de 3000 $/FEU. Cependant, ce léger rebond début décembre s’inscrit dans une dynamique générale d’un marché surcapacitaire. Alors la hausse de 8% sur la route entre Shanghai et Los Angeles, et celle de 6% sur New-York apparaissent comme un épiphénomène. Un léger rebond des taux spot conteneurisés est intervenu au cours des derniers mois. Mais, l’environnement reste globalement baissier et très volatil pour les compagnies maritimes. Pour la communauté portuaire et logistique, cela se traduit par un marché paradoxal, à la fois surcapacitaire et ponctuellement sous tension sur certaines routes clés.
Les armateurs réagissent
Dans ce contexte, les armateurs réagissent par des hausses, les GRI. Une stratégie qui se fait sur des pourcentages plus faibles mais de façon plus fréquente. Dans le même temps, ils accentuent leur politique d’alignement de la capacité. Ainsi, Drewry indique dans son décompte le 28 novembre, qu’en décembre, 47 annulations. Néanmoins, en procédant de la sorte, les armateurs ajoutent de la capacité sur le marché. Et Drewry estime que ces 47 annulations ajouteront 7% de capacité supplémentaires. Dans le même temps, les commandes auprès des chantiers empire la situation. Dans les prochaines années, la capacité va augmenter de 30%. De plus, le probable retour à la route par le canal de Suez dès 2026 inquiète. Elle peut entraîner un nouvel apport de capacité sur le marché.
L’effet de ce contexte pour les ports
Ces variations pèsent sur l’activité portuaire. Entre blanks sailings et irrégularités de desserte, les opérateurs de terminaux jouent le rôle de tampon. Ils doivent gérer les capacités de leur terminal et permettre l’évacuation vers l’hinterland. Alors, quand le port d’Anvers-Bruges subi les effets des mouvements sociaux, armateurs, commissionnaires et chargeurs doivent jongler. Ajouté à ces grèves, la congestion à Rotterdam perturbe le marché. Dans ce contexte, les observateurs s’accordent que « la combinaison surcapacité navire et demande erratique laisse présager un marché de taux toujours imprévisible en 2026, où la résilience opérationnelle portuaire deviendra un avantage concurrentiel majeur. »
