Conteneurs : 2025, une année sous haute tension sans effondrement

Upply publie son bilan de l’année 2025. Pour l’expert maritime, Jérôme de Ricqlès, l’année passée a connu une tension mais le marché a résisté.

Le marché de la conteneurisation a vécu une année 2025 sous haute tension. Cependant, l’effondrement attendu par certains observateurs n’a pas eu lieu, indique Jérôme de Ricqlès, expert maritime chez Upply.  D’une part, la recomposition des alliances modifie les équilibres économiques, opérationnels et géopolitiques. D’autre part, le monde portuaire évolue pour passer d’une logique de flux à devenir un actif stratégique.

Une demande plus résiliente qu’attendue

Avec l’arrivée de Donald Trump à la Maison blanche, le secteur a tablé sur une quasi-stagnation des liaisons Est-Ouest. Or, la demande s’est maintenue. Néanmoins, les évolutions diffèrent selon les routes. La volatilité des volumes a cependant mis les ports à rude épreuve en termes de planification capacitaire et d’organisation des escales.

Transpacifique : le choc annoncé n’a pas eu lieu

Alors, sur le Transpacifique, la guerre commerciale sino-américaine n’a pas provoqué le choc annoncé. Les volumes ne reculent que de 3 à 4%. Un chiffre loin des 15% attendus. Les chargeurs ont multiplié les commandes en périodes d’accalmie douanière et reconfiguré leurs flux via le Mexique ou le Canada, ce qui a déplacé les trafics dans les réseaux portuaires nord-américains. De leur côté, les échanges Asie–Europe ont au contraire progressé de 5 à 6%. Les volumes ont profité d’ un report d’exportations chinoises vers l’Europe et la montée en puissance du Vietnam et de l’Inde. Cette dynamique a renforcé la polarisation des grands ports de ces continents. La conséquence de cette croissance est d’avoir accentué le déséquilibre de balance commerciale entre la Chine et les pays européens.

La recomposition de l’offre

Sur le plan de l’offre, la recomposition des alliances maritimes, en février, débouche sur des stratégies différentes. De son côté, Gemini, regroupant Mærsk et Hapag Lloyd, privilégie le transbordement dans les hubs. De l’autre côté, Ocean Alliance et Premier Alliance préfèrent la desserte directe des marchés. Des stratégies qui obligent les ports à repenser leur stratégie. Parallèlement aux alliances, MSC reprend sa stratégie de cavalier seul. « Nous évoquions en début d’année une probable fuite en avant de MSC, qui s’est effectivement concrétisée. La compagnie italo-suisse représente désormais 21,3% des capacités offertes sur le marché contre 20% en début d’année. Elle a, en point de mire, la barre psychologique des 1000 navires en ligne », souligne Jérôme de Ricqlès. L’armement confirme sa politique de compression des coûts, de prise de parts de marché et de soutien par les grands NVOCC. Une orientation qui exerce une pression directe sur les marges des concurrents et, par ricochet, sur les conditions commerciales des terminaux.

Le poids des armements dans les terminaux

Parallèlement, les compagnies intensifient leur prise de contrôle des terminaux, dans une logique d’intégration visant la maîtrise des coûts de manutention, de la qualité de service et des enjeux sociaux sur les quais. Pour les autorités portuaires, cette montée en puissance des opérateurs intégrés pose des questions de concurrence, d’équilibre de gouvernance et de dépendance stratégique.

La pression sur les taux de fret est redescendue

Ces conditions de marché ont pesé sur les taux de fret. La prise du Galaxy Leader, en novembre 2023, par les Houthis et les attaques contre les navires marchands ont poussé les armements à se dérouter par le cap de Bonne-Espérance dès les derniers jours de 2023. Pour les armements, ce redéploiement a amené à une augmentation tarifaire. « Les compagnies maritimes sont parvenues à faire passer des augmentations de prix, malgré une demande calme. En revanche, en 2025, alors que les nouvelles rotations étaient désormais bien calées, la pression est redescendue, et les prix aussi », note l’expert maritime de Upply.

Le spectre d’une nouvelle surcapacité

Alors, pour Jérôme de Ricqlès le retour des lignes par le canal de Suez annonce le spectre d’une nouvelle surcapacité. Déjà, certains armements annoncent un retour partiel par le détroit de Bab el Mandeb. Ainsi, les services Indamex, FAL1 et Med2 de CMA CGM opèrent un retour par Suez. Mærsk a réalisé un essai en décembre d’un premier navire. Un test apparemment réussi même si l’armement reste sceptique d’un retour massif par Suez. Et l’expert maritime de Upply imagine « des schémas mixtes, avec un aller via Suez et le retour par le Cap.

Intégrer les ports dans des schémas mixtes

Ces nouvelles modifications de logistique devront intégrer la dimension portuaire. Pour mémoire, lors du déroutement par le cap de Bonne-Espérance, les ports ont souffert d’une congestion conjoncturelle en raison de la « démétronomisation » des services. Alors, dans la phase de transition, les ports devront gérer des plans de flotte et des pics de trafic plus erratiques. ​

Le risque cyber s’accroît dans les ports

L’année 2025 a aussi eu des effets sur le monde portuaire. « Ils redeviennent, comme lors des deux précédents conflits mondiaux, à la fois des artères vitales et des cibles faciles. » Entre la cyber criminalité, la lutte contre le narcotrafic et le risque de conflit, les ports jouent un rôle majeur. Pour les gouvernements et les industriels implantés, la priorité des investissements évolue. En effet, les fuites de données par des équipements portuaires alarment les gouvernements occidentaux. La France s’engage dans la lutte.  Le GIE France PCS et Orange Cyberdefense déploient un centre des opérations de sécurité mutualisé pour les Port Community Systems.

Le narcotrafic préoccupe le monde portuaire

Du côté du narcotrafic, l’utilisation des logistiques maritimes pousse les autorités et les professionnels de la logistique portuaire à renforcer leur dispositif de contrôle, de sensibilisation et de coopération. Un sujet que la Commission européenne reprend dans le cadre de sa stratégie portuaire en cours de négociation.

La stratégie portuaire européenne intègre la géopolitique

Enfin, les ports représentent un atout majeur dans la situation géopolitique actuelle. Depuis le 1^er juillet, la Commission européenne consulte les intervenants en vue de l’élaboration d’une stratégie portuaire et d’une stratégie industrielle maritime pour l’UE. L’autorité européenne rappelle que “en tant que portes d’entrée pour le commerce, la logistique, l’énergie et la mobilité militaire, les ports doivent être en mesure de répondre aux besoins économiques et stratégiques futurs de l’Europe. Une stratégie portuaire globale de l’UE visera à soutenir la compétitivité à long terme des ports en mettant l’accent sur la sécurité, la transition énergétique et la durabilité. » Ainsi, la politique portuaire européenne change, par rapport à la précédente réalisée en 2013.

La présence des outils militaires dans les ports

À l’époque, les ports étaient presque exclusivement présentés comme des outils au service de la performance économique européenne dans un contexte de mondialisation. Désormais, les tensions avec la Russie imposent de repenser les systèmes de défense des infrastructures stratégiques situées sur les façades maritimes de l’UE. Une présence accrue d’outils de défense militaire dans les enceintes portuaires marchandes semble aussi être aujourd’hui une évidence.