Détroit d’Ormuz : la conteneurisation en pleine crise systémique

Les perturbations autour du détroit d’Ormuz impactent toutes les chaînes logistiques. Les conséquences du conflit entre les États-Unis et l’Iran sont envisagées sur un long terme.

Le transport maritime n’a jamais autant fait parler de lui. Pas un soir sans que le journal télévisé de votre chaîne préférée ne traite de ce sujet. Le 18 mars, nous entrons dans le 19^ème jour de ce conflit. Alors, après les attaques terrestres sur le sol iranien, le conflit s’est étendu sur le détroit d’Ormuz. Sans être officiellement bloqué, les Gardiens de la révolution iraniens menacent tous les navires qui empruntent ce détroit.

Des impacts opérationnels

Les incidences ne concernent pas uniquement le pétrole. Certes, cette matière première prend une dimension d’importance. Elle entre comme le sang de l’économie mondiale. Alors, aujourd’hui « le conflit au Moyen-Orient fait grimper les risques et les coûts », indique Paul Filleau, directeur maritime de KWE. Pour le responsable de Kintetsu, ces perturbations ont un triple impact. Alors, le premier concerne l’opérationnel. Il implique la mise à l’abri des navires actuellement dans le golfe Persique pour éviter les attaques. Il entraîne aussi des annulations de flux conteneurs vers les hubs de la région comme Dubaï et Jebel Ali.

Coût des assurances et instauration de surcharges

Le deuxième impact vise les assurances. La forte hausse des primes d’assurances et l’annulation de certains contrats de risques de guerre menacent la pérennité du commerce international. Enfin, le troisième effet de ce conflit porte plus particulièrement sur les taux de fret. Pour Paul Filleau, les armateurs instaurent des surcharges tarifaires pour compenser le coût des assurances et des surcoûts opérationnels. Alors, « les taux de fret pourraient repartir à la hausse après une période de baisse. »

La temporalité de la crise

Outre ces perturbations actuelles, il convient de rappeler que cette crise intervient à un moment clé de l’année. En effet, le 28 février, lors des premières frappes américaines, armateurs et donneurs d’ordre étaient en négociation des contrats annuels. Ainsi, « toutes ces négociations sont interrompues depuis cette date. Les chargeurs et les commissionnaires se retrouvent dans une situation inédite sans contrat annuel », nous a confié un responsable d’un commissionnaire en transport. Et Xeneta enfonce le clou. Le consultant norvégien estime que ce conflit impacte les chaînes logistiques par vagues successives. La première vise les navires à proximité ou dans le golfe Persique. La deuxième vise les conteneurs chargés avant l’annonce des interruptions. Ils sont actuellement dans les hubs comme Singapour ou Colombo. Enfin, la troisième vague impacte les réservations effectuées actuellement. Les conteneurs sont déviés vers d’autres ports et les navires sont déroutés.

Une congestion portuaire étendue

Dans ce contexte perturbé, les ports conteneurisés ne sont pas épargnés. « Le chaos provoqué par la fermeture du détroit d’Ormuz signifie que les ports situés aux portes du golfe Persique sont dans un état critique. Ils subissent une hausse de volumes rapide déchargés et en attente. Khor Fakkan est bloqué avec 100% de congestion depuis plus de 10 jours. Sohar est passé de 67% le 28 février à 70%. Le port émirati affiche avec des retards moyens de +13,2 jours », indique Xeneta dans son analyse du 18 mars.

Les ports indiens touchés

Outre les ports proches du golfe, cette crise se répand jusqu’au sous-continent indien. Les installations du port de Mundra sont dans un tel état de saturation que 30% des navires attendent plus de sept jours. Une situation identique à Nhava Sheva, Karachi et Khor Fakkan. Plus loin, Colombo, Singapour, Tanjung Pelepas et Port Kelang subissent une congestion par un effet de cascade. « La congestion dans ces grands ports de transbordement signifie que les services desservant à la fois les ports du Golfe et les ports indiens sur une même rotation peuvent désormais subir des retards cumulés à plusieurs points de la ligne », averti Xeneta.

Les réactions des armateurs

Les armateurs réagissent. Pour le consultant norvégien, « les armateurs adoptent des solutions plus rapidement que lors de la crise de Suez en 2023. » Leurs réponses se fait dans trois directions. La première est d’annuler les services. La deuxième consiste à décharger dans un port proche et de trouver des solutions de feedering. La troisième est de proposer des alternatives terrestres. Ainsi, le groupe CMA CGM propose des solutions routières par les ports de pays voisins.

Les deux options des chargeurs

Alors, les chargeurs sont face à un choix à deux options. Soit, ils adoptent une solution en déchargeant leurs conteneurs dans un port voisin avec des surcharges importantes. Soit ils choisissent de rallier la Méditerranée orientale et de prendre la route. Cette dernière option signifie des taux de fret plus élevés et des temps de transport plus longs. Or, les budgets logistiques des sociétés sont d’ores et déjà bouclés. Il faut revoir l’ensemble de ces coûts sans avoir une vision claire du déblocage du détroit d’Ormuz.

Des services désorganisés

Un contexte qui laisse augurer d’une baisse de la fiabilité des services maritimes. Xeneta cite l’exemple d’un service de Gemini (coopération entre Mærsk et Hapag Lloyd) qui prévoit une touchée à Salalah. Les navires « sont restés dans les limbes pendant plusieurs jours. Ils ont finalement déchargé les boîtes destinées au marché du golfe Persique à Nhava Sheva. » Pour les armements, cela signifie des retards dans les schedules. Les chargeurs doivent désormais envisager l’acheminement vers le lieu de livraison initialement prévu. Du côté des ports, ce sont des conteneurs qui vont patienter plusieurs jours ou semaines.

Une crise autant logistique que géopolitique

Alors, « la guerre en Iran est autant une crise logistique que géopolitique », souligne Arthur Barillas de Thé dans sa newsletter Le Chargeur. La crise implique « désorganisation systémique.  Si la guerre devait durer, ce sont tous les services globaux qui seraient perturbés. » Des perturbations que le transitaire ajoute au choc énergétique. La hausse du prix du Brent a des incidences sur l’économie du transport maritime conteneurisé. « Si la crise dure un an avec des prix du fuel durablement supérieurs de 65 à 76 % à leur niveau de 2025, le surcoût pour le transport conteneurisé mondial pourrait atteindre 30 à 35 milliards de dollars. » Un surcoût important qui n’est pas, pour Arthur Barillas de Thé, le principal. « Le risque le plus sérieux a la même origine mais il est indirect : un choc pétrolier prolongé contracterait la demande mondiale, et déstabiliserait l’équilibre fragile offre-demande sur lequel repose l’économie des lignes régulières. »

Les taux de fret augmentent surtout sur la liaison Asie-Europe

La question se pose des effets sur les taux de fret. Dans son analyse le directeur d’Ovrsea constate une hausse mais « de façon inégale ». La principale liaison touchée est celle reliant l’Asie à l’Europe. Les indices indiquent une hausse d’environ 20%. Sur la Méditerranée, les taux de fret demeurent à un niveau élevé sans afficher de nouvelles hausses. « Ces hausses sont nourries à la fois par la demande qui repart après la pause du Nouvel an lunaire, les augmentations de tarifs et la généralisation des surcharges carburant. » Cependant, ces hausses restent relativement encadrées.

Des hausses plus contenues sur le Transpacifique

Sur le Transpacifique, les augmentations sont plus contenues. Néanmoins, des liaisons entre les pays de l’Asie du Sud-Est et la côte Ouest des États-Unis affichent des progressions de 10 à 15%. Et pour le mois d’avril, les armateurs préparent de nouvelles surcharges pour absorber la hausse du prix des soutes. Pour les observateurs, la principale interrogation porte sur la capacité de l’administration américaine à contenir les effets de son intervention militaire. « Y-a-t-il un économiste à la Maison blanche ? »