Un observatoire de l’EU ETS analyse l’impact de cette règlementation sur les ports européens. Une règlementation qui a des effets pour les ports, les armateurs et toute la chaîne logistique. 

Depuis le 1er janvier 2024, les navires de plus de 5 000 t sont intégrés au système européen d’échange de quotas d’émission (EU-ETS). Une réforme majeure dont les premières données, issues de l’Observatoire EU-ETS mis en place par Puertos del Estado, révèlent des effets déjà mesurables et préoccupants sur la géographie des routes maritimes et l’activité des ports européens.

Un surcoût considérable qui recompose les routes

L’enjeu financier est immédiat. Pour un porte-conteneurs de 20 000 EVP reliant Singapour à Rotterdam via le canal de Suez, l’EU-ETS représente un coût additionnel de 335 000 € par voyage. Via le cap de Bonne-Espérance, cette charge grimpe à 476 000 € (voir notre infographie en bas de l’article). Au total, l’EU-ETS augmente les coûts de navigation d’environ 28 % pour les lignes régulières transocéaniques. Ce niveau de surcoût suffit à modifier les calculs d’optimisation des armateurs, qui cherchent à minimiser leur exposition à la réglementation européenne.

La reconfiguration des alliances

Cette pression tarifaire s’est conjuguée à deux autres chocs simultanés : la crise en mer Rouge, qui a détourné le trafic vers le cap de Bonne-Espérance dès fin 2023, et la fin du règlement d’exemption par catégorie pour les consortiums maritimes (CBER). Ces trois facteurs combinés ont déclenché une reconfiguration profonde des escales en Europe.

Les ports de la Méditerranée orientale sont les perdants

L’Observatoire EU-ETS, qui suit l’évolution du trafic à travers un indicateur clé — le TEU-mile (capacité du navire × distance parcourue) — dresse un constat sans appel pour la Méditerranée orientale. Le Pirée, qui était en 2023 le hub régional incontournable sur la route Asie–Europe du Nord, a vu sa part de marché s’effondrer. Entre 2023 et 2025, la Grèce a perdu près de 27 points de part de marché en TEU-miles dans cette zone, au profit direct de l’Égypte, de la Turquie et d’Israël.

Des investissements pour augmenter les ports non concernés

Port-Saïd (Égypte) est devenu le nouveau hub de la Méditerranée orientale. Un renversement spectaculaire qui illustre comment les ports hors Espace Économique Européen (EEA en anglais) — non soumis à l’EU-ETS . Ils captent le trafic en proposant des escales moins taxées. Les investissements massifs engagés dans ces ports voisins renforcent cette dynamique : entre 2021 et 2029, ce sont 7,4 Md€ qui sont investis dans ces pays. Ainsi, les ports du Maroc, d’Égypte, de Turquie, d’Israël et du Royaume-Uni profitent. Ces investissements portent la capacité combinée de ces terminaux de 32 à 51,5 MEVP par an, soit une hausse de 60 %.

Les gagnants : les ports britanniques hors ETS

En mer du Nord, le Royaume-Uni, non soumis à l’EU-ETS depuis le Brexit, tire un avantage compétitif croissant. Les données montrent une croissance soutenue et accélérée du EVP-mile dans les ports britanniques (Felixstowe, Southampton, London Gateway) depuis fin 2023. Ils affichent une progression de près de 300 % par rapport au premier trimestre 2023. En parallèle, les ports d’Europe du Nord soumis à l’EU-ETS, notamment aux Pays-Bas et en Allemagne, voient leur part de marché reculer. Les routes Asie–Europe se reconfigurent pour entrer et sortir de la région exclusivement via des ports britanniques. Cela permet de contourner les frais ETS appliqués aux escales continentales.

L’Italie monte au créneau pour corriger le tir

Face à ces dynamiques préoccupantes, l’Italie a demandé des correctifs urgents à Bruxelles. C’est dans ce contexte que le commissaire extraordinaire de l’Autorité de Système Portuaire de la Mer de Sicile Occidentale, Annalisa Tardino, est intervenu lors de la présentation des résultats de l’Observatoire EU-ETS à Bruxelles. Son message eest sans ambiguïté : l’EU-ETS génère des distorsions de marché qui pénalisent directement la compétitivité des ports européens face aux ports extra-UE. Il demande un dispositif équivalent à l’échelle mondiale,

Corriger les angles morts du cadre règlementaire

L’Italie prend aussi position sur les hubs de transbordement. Rome demande d’élargir le périmètre de la règle des 300 milles nautiques n’est pas une solution efficace. Elle prévoit que les ports situés dans cette zone sont soumis aux règles d’application des quotas carbone de l’UE, en raison de leur importance dans le trafic de conteneurs. Alors, Rome réclame des outils plus concrets. L’Italie pointe également deux angles morts du cadre réglementaire actuel. D’une part, les liaisons avec ses îles principales, qui soulèvent la question de la continuité territoriale, et le Short Sea Shipping, d’autre part, restent insuffisamment pris en compte. Des mesures correctives ciblées sont réclamées sur ces deux fronts.

Un signal d’alarme pour la politique portuaire européenne

Ces premiers résultats soulèvent une question de fond. L’EU-ETS est-il en train de déplacer le problème plutôt que de le résoudre? Si le trafic migre vers des ports hors EEA moins régulés, les émissions globales ne diminuent pas. Elles se délocalisent. L’enjeu pour les prochaines phases de l’Observatoire sera précisément de modéliser ces risques de détournement et de proposer des mesures correctives, notamment en anticipant les effets d’une réouverture possible du canal de Suez sur la recomposition des flux. Le débat ne fait que commencer.