SITL 2026 (2/3) : le marché de la conteneurisation face à la géopolitique

Le Maritime Day de la SITL s’est déroulé le 1^er avril. La deuxième table ronde a permis de faire un point sur la corrélation entre le marché de la conteneurisation et les événements géopolitiques.

En 2025, le monde de la conteneurisation a connu des perturbations. Pour Arthur Barillas de Thé, directeur et co-fondateur de Ovrsea, l’année 2025 se caractérise par trois phénomènes. Le premier est la crise en mer Rouge. Les attaques des Houthis ont cessé. Cependant, les armateurs restent timides à renvoyer des navires par cette route. Le deuxième élément perturbateur est la politique tarifaire de Donald Trump. Le dernier élément est le conflit entre les États-Unis et l’Iran.

Des chocs de plus en plus fréquents

Un contexte économique qui se caractérise par des « chocs de plus en plus récurrents ». Pour le directeur d’Ovrsea, le marché actuel implique trois conséquences : une forte hausse des coûts, une baisse de la consommation mondiale et des congestions dans les ports du monde. Une situation que le vice-président exécutif de Global Freight Forwarding de Geodis et secrétaire général de TLF Overseas, Henri Le Gouis confirme. « Dans un marché en déséquilibre avec une demande de plus en plus molle et une cale qui grossie, le marché de la conteneurisation est percuté par des événements de plus en plus violents. » Ce contexte oblige les opérateurs à être de plus en plus agile. La crise actuelle reporte sur les ports indiens le trafic destiné aux marchés du golfe.

Les chargeurs ont souffert des imprévisions

Pour Jean-Michel Garcia, délégué au pôle international de l’AUTF, les chargeurs ont souffert des imprévisions de la nouvelle administration américaine. « Face aux futures mesures américaines, les importateurs locaux ont constitué des stocks plus importants pour éviter de subir les effets. » Pour les ports européens, et notamment français, les flux vers les États-Unis ont augmenté en 2025.

Le renforcement des compagnies dans les terminaux portuaires

En 2025, les alliances maritimes ont vécu une transformation majeure. D’une part, MSC a repris sa liberté pour faire cavalier seul. Mærsk a créé, avec Hapag Lloyd, une nouvelle alliance sous le nom de Gemini. Les armements taïwanais ont initié une nouvelle alliance avec Premier Alliance. Quant à Ocean Alliance, elle ne change rien. « La différence tient principalement à l’organisation de Gemini », souligne Kris Danaradjou, directeur général adjoint de Haropa Port. En décidant de remettre en avant la logique de hubs and spokes, les deux armements de Gemini ont distribué les liaisons directes avec l’Asie et l’Amérique à certains ports. Néanmoins, cette nouvelle organisation a aussi dégagé une nouvelle tendance : le renforcement des compagnies maritimes dans les terminaux maritimes. Et pour illustrer ce phénomène, il cite le cas de Hanseatic Terminals au Havre.

Le GPM de Marseille-Fos n’a pas été impacté

Dans le GPM de Marseille-Fos, la situation s’inscrit dans la même tendance. La nouvelle organisation n’a pas impacté le port phocéen. « Nous avons conservé le même nombre de dessertes sur l’Asie », assure Hervé Martel, président du directoire du GPM de Marseille-Fos. De plus, la fermeture du canal de Suez en 2025 impacte les flux. « Les trafics en Méditerrané ont vécu des perturbations. « Certains ports, à l’image de Tanger Med, Valence et Algésiras ont parfois frôlé la saturation. » Pour le GPM de Marseille-Fos, ce contexte a joué un effet de vase communicant en transférant une partie du trafic de transbordement vers ses quais.

Des nouvelles surcharges

Après une année 2025 aux secousses sans précédent, 2026 commence sur le même ton. Le conflit entre les États-Unis et l’Iran bloque le détroit d’Ormuz. Un phénomène qui a un impact indirect avec une hausse du prix du carburant. Pour Arthur Barillas de Thé, le contrôle du détroit d’Ormuz implique trois types de conséquences. La première est la mise en place de nouvelles surcharges. « Selon les premières estimations, les surcoûts de cette crise s’élèvent à 35 Md€. De plus, le prix du fret augmente sans que cela soit en adéquation avec les coûts opérationnels. » La deuxième conséquence concerne la consommation. Elle risque de baisser en raison du prix de l’énergie. La dernière vise la congestion.

Pas de choc de capacité

Pour Henri Le Gouis, cette crise d’Ormuz fait peser des craintes sur les biens de consommation courante. Ils alimentent le marché de la conteneurisation. Si la crise s’étend sur un trop grand laps de temps, les conséquences peuvent être importantes. Néanmoins, contrairement à l’aérien, « je ne perçois pas de choc de capacité ». Quant aux solutions de contournement du détroit d’Ormuz, elles restent difficiles à organiser. Elles le sont encore plus pour les flux de conteneurs reefers. Enfin, les effets par ricochet sur les ports du sous-continent indien sont indéniables.

Activer le corridor IMEC

Cette crise implique aussi une redistribution des chaînes d’approvisionnement et de production. La diversification des sources amène les industriels à regarder le sud de la planète. « Nous constatons un développement des flux entre l’Asie et l’Afrique et d’Asie vers l’Amérique latine », explique Jean-Michel Garcia. Cette crise met en lumière les projets de développement du corridor Imec (Inde Moyen-Orient Europe). Il relie l’Inde à l’Europe par les pays du golfe Persique. En France, le GPM de Marseille-Fos s’impose comme la porte d’entrée. « Il ne s’agit pas uniquement d’un corridor de transport. Imec va plus loin avec le transfert de données. Il est aussi un lien entre des zones industrialo-portuaires en devenir », explique Hervé Martel. Il analyse ce lien comme « les Routes de la Soie européennes ». Et pour aller plus loin, il souhaite structurer ce corridor en développant des intérêts communs. « Nous souhaitons structurer ce corridor avec les ports comme points nodaux. Nous devons établir une coopération entre les ports et les opérateurs. En rencontrant le groupe indien Adani, nous voyons qu’il se montre intéressé par le marché français. »