L’agroalimentaire conteneurisé : un potentiel de développement pour Haropa Port

Le 14 décembre, FranceAgriMer et Haropa Port ont organisé une conférence sur le fret agroalimentaire. Parallèlement aux vracs, comme les céréales, les flux agroalimentaires conteneurisés représentent un potentiel de croissance pour les ports de la vallée de la Seine.

Parler d’agroalimentaire dans un port ne se résume pas uniquement aux céréales expédiées ou reçues en vrac. Si ce secteur reste majoritaire dans bon nombre d’établissements, Haropa Port développe aussi cette filière dans la conteneurisation.

L’agroalimentaire : 20% des trafics d’Haropa Port

Ainsi, lors de la conférence organisée par FranceAgriMer et Haropa Port, Stéphane Raison, président du directoire de Haropa Port rappelle que cette filière de l’agroalimentaire pèse 20% des trafics du port. Une filière importante qui pèse 408 000 EVP par an. « Et ce trafic conteneurisé se réalise principalement à l’export », ajoute Stéphane Raison. Le fret agroalimentaire conteneurisé se compose de produits comme les vins et spiritueux, les produits laitiers ou encore les produits carnés.

La France : 6° exportateur mondial

Et ce marché de l’agroalimentaire représente un marché important. En 2022, explique Stéphanie Léo, cheffe du service études sur mesure de Business France, la France occupe le 6° rang mondial des exportateurs de produits agroalimentaires. Ainsi, ses exportations atteignent 84,1 Md€, soit 4,5% du marché mondial. Devant elle se retrouve les États-Unis, le Brésil, les Pays-Bas, l’Allemagne et la Chine. D’un autre côté, la France prend une place importante parmi les importateurs de ces produits. Ainsi, en 2022, elle a importé 74,7 Md€ de produits agroalimentaires. Elle occupe le 6° rang mondial avec 4,1% de parts de marché.

En 2023, l’agroalimentaire ne duplique pas les performances de 2022

Pour aller plus en détail, l’Europe représente 55% des exportations de produits agroalimentaires. En 2022, les principales destinations des produits agroalimentaires affichent une progression. Deux régions ont enregistré de belles performances : l’Afrique du Nord avec une hausse de 103% et le Moyen-Orient avec une progression de 126%. Des données, continue Stéphanie Léo, qui ne se dupliquent pas en 2023. En effet, sur les 10 premiers mois de l’année, les produits agroalimentaires subissent quelques baisses. Ainsi, elle souligne que la filière des vins et spiritueux perd 20% cette année. Une baisse qui s’est traduite sur des marchés comme les États-Unis. Du côté des céréales, des pays comme l’Algérie boude les produits français pour se tourner plutôt vers des origines russes.

Une filière complexe à l’export

Néanmoins, du point de vue des opérateurs de transport, la situation semble différente. Alors, Alain Hazarosoff, directeur produit Food et Reefer chez Bolloré Logistics, souligne que cette filière se complexifie sur l’export. « Nous devons travailler avec les compagnies maritimes pour disposer du bon équipement au bon endroit. » En effet, avec le changement climatique, certains produits doivent désormais être chargés dans des conteneurs reefers pour éviter une trop grande chaleur pendant le transport.

Le développement des trains avec du Genset

De plus, le manque de chauffeurs routiers handicape oblige les opérateurs à devoir faire preuve d’une plus grande flexibilité. Enfin, l’offre multimodale fait défaut actuellement. Les solutions ferroviaires et fluviales manquent, notamment sur la Seine pour acheminer des conteneurs sous température dirigée. Pour le responsable Food et Reefer de Bolloré Logistics, une offre multimodale décarbonée peut se déployer. Pour cela, il faut développer des trains avec du Genset, optimiser les transports routiers et utiliser des carburants durables pendant le segment maritime.

Lactalis : 20 000 conteneurs par an

Alors, les défis que doivent relever les opérateurs du transport se déclinent aussi pour les chargeurs. Dans ce contexte, Nathalie Zoïs, directrice supply chain du groupe Lactalis rappelle les défis à relever pour assurer une chaîne logistique fiable. Pour mémoire, le groupe Lactalis traite environ 20 000 conteneurs par an vers l’Amérique du Nord, l’Asie, le Moyen-Orient et l’Afrique. Ces boîtes se composent à 70% de dry et 30% de reefers.

La maîtrise logistique est importante

Depuis 2020, le groupe Lactalis constate une augmentation des pertes de produits de plus en plus importante. Effectivement, lors des exportations de produits, les retards peuvent entraîner des pertes de marché. Alors, « la maîtrise de la chaîne logistique dans sa globalité est extrêmement importante et le transport est une composante majeure de notre supply chain », confie Nathalie Zoïs. En effet, une fois fabriqués, les produits frais doivent pouvoir être exportés dans des délais raisonnables.

100 jours entre la production et la mise à la consommation

Et pour appuyer cette exigence, la directrice supply chain de Lactalis explique qu’un produit met environ 100 jours entre sa production et sa mise sur le marché. Or, de nombreux détaillants demandent une DLUO (date limite d’utilisation optimale) d’au moins 50%, voire 70% lors de leur mise en consommation. Face à ces défis pour conserver ou accroître ses parts de marché, la responsable logistique du groupe attend des différents acteurs de la chaîne logistique des efforts. « Nous avons besoin de visibilité, de fiabilité et de communication à chaque étape au port et durant le transit », continue Nathalie Zoïs.

Des taux de fret spot inférieurs aux taux appels d’offres

À propos du besoin de visibilité et de fiabilité, la directrice supply chain de Lactalis demande une plus grande clarté sur les offres et les coûts additionnels. « Nous sommes face à un souci quand les taux de fret spot sont meilleurs marchés que les taux des appels d’offres. Les destinataires reçoivent des offres à des prix inférieurs à ceux que nous avons négocié en appel d’offres. Ils demandent alors à gérer directement le fret. » Une situation préjudiciable pour le groupe.

Ne plus subir les surcharges

De plus, elle souhaite ne plus subir les surcharges. Lors de la mise en place de ces surcharges, les clients refusent toute refacturation « non validée en amont de l’accord commercial ». Elle demande une prévisibilité de ces surcoûts. Enfin, Nathalie Zoïs attend des compagnies maritimes une plus grande fiabilité des schedules. Et pour aller plus en détail, elle souligne que pendant le mouvement social des pilotes du port d’Anvers, c’est l’escale havraise qui est annulée. Par ailleurs, elle constate des transbordements non annoncés par les armateurs, des conteneurs laissés à quai, des blank sailings sans préavis. L’objectif visé par Nathalie Zoïs est de « rester compétitif dans un environnement concurrentiel et de garder la maîtrise de nos exports ».