Shipping Days (4/6) : « le soleil ne se couche jamais sur les supermarchés français »

Dans le cadre des conférences des Shipping Days, nous revenons sur la desserte maritime des outre-mer. De Polynésie aux Antilles, en passant par la Guyane et La Réunion, ces territoires dépendent fortement de l’Hexagone.

L’économie des territoires ultramarins dépend en grande partie des ports et des aéroports. Sur les 11 territoires, 10 sont des îles. Le port et la desserte maritime représentent le cordon ombilical vital pour s’approvisionner. « Le soleil ne se couche jamais sur les supermarchés ultramarins », a rappelé Paul Tourret, directeur de l’Isemar. Pour alimenter les rayons, les territoires ultramarins ont besoin des services maritimes.

Plusieurs armements desservent les territoires ultramarins

La desserte de ces territoires est assurée par plusieurs armements. Aux Antilles, Marfret, CMA CGM et Seatrade touchent les îles et la Guyane. La Réunion est desservie par les trois premiers armements mondiaux (MSC, Mærsk et CMA CGM). Quant à la Polynésie, outre CMA CGM et Marfret, elle reçoit aussi d’autres armateurs régionaux.

Ferrymar pour la desserte locale

Pour Guillaume Vidil, directeur général de Marfret, l’armement est né avec les outre-mer. Présent dans les Antilles, en Guyane, à Nouméa et en Polynésie, le groupe s’est développé sur ces destinations. « Nous avons aussi créé Ferrymar. Cet armateur dessert les îles des Antilles de Saint Martin, la Martinique, la Guadeloupe et Saint Barthélémy. » Pour renforcer sa présence locale, l’armement marseillais s’implique aussi dans la manutention aux Antilles et en Guyane.

Le retour vers le conventionnel

La desserte des Antilles se fait au travers d’un VSA (Vessel Sharing Agreement) avec CMA CGM. « Cet accord nous laisse une indépendance commerciale. Nous conservons notre marque. » Plus récemment, Marfret a décidé de revenir avec une offre d’un service conventionnel depuis l’Europe du Nord vers les Antilles. « C’est un retour aux sources de l’armement. Lors de sa création, Marfret opérait des navires conventionnels en Méditerranée. » Le groupe aligne le Marfret Niolon pour proposer une offre à tout ce qui ne peut pas être en conteneurs comme le roulant et le hors gabarit.

Répondre à une demande diversifiée

Ce service trouve toute sa place dans le marché antillais et guyanais. Depuis le fret destiné à la base spatiale de Kourou aux chantiers comme le pont de Larivaux en Guyane et l’hôpital de la Guadeloupe, les besoins en engins spécifiques trouvent leur solution logistique avec ce navire. « Ce service trouve sa place entre le porte-conteneurs, le vraquier et le car carrier. »

Assurer la pérennité des liaisons

Pour les commissionnaires en transport, le point essentiel des lignes maritimes avec la Métropole repose sur la pérennisation. « Les transitaires recherchent de la fiabilité, de la régularité et de la fluidité », explique François Daniel, délégué général de TLF Overseas. Alors, le manque de concurrence n’est pas la pierre angulaire de ce marché pour les donneurs d’ordre. Les armateurs semblent l’avoir compris. Ainsi, CMA CGM a décidé de revoir son service sur les Antilles avec des navires de plus grande taille. « Un changement qui n’est pas encore acté. Selon une rumeur, les nouveaux navires de ce service des Antilles seraient affectés à d’autres lignes. L’arrivée de navires plus grands aux Antilles serait alors retardée », confie Paul Touret.

Le fret en 7è place des causes de la vie chère

Les mouvements sociaux contre la vie chère, en fin d’année 2024, ont impacté les territoires ultramarins. Les manifestants se sont plaints du coût de la vie en raison d’un approvisionnement massif de la Métropole. Or, « un document de l’autorité de la concurrence, réalisé en 2019, place le fret maritime en 7è position des causes de la vie chère », a rappelé Guillaume Vidil. Il ne pèse pas plus de 10% du prix affiché en grande surface.

Élargir le sourcing

« La dépendance des outre-mer aux produits métropolitains est forte, continue le directeur général de Marfret. Notre credo est donc de développer les liaisons régionales au travers de nos services et de notre filiale Ferrymar. » En outre, le fret retour, continue Guillaume Vidil, est proche de zéro. « Il ne coûte que le prix de la manutention. Cela doit permettre de développer l’exportation de produits locaux. » De plus, l’élargissement du sourcing commence à germer dans l’esprit des distributeurs locaux, indiquent les intervenants.

Prévoir du foncier portuaire pour la logistique

Les ports ultramarins s’adaptent, indiquent les intervenants. Les travaux d’allongement des quais en Guadeloupe vont permettre de recevoir des navires plus grands. De plus, la réception de RTG doit améliorer la productivité du terminal. En Martinique, le terminal attend ses nouveaux portiques dans les prochains jours. À la Réunion, le port négocie avec les collectivités locales pour trouver de nouveaux terrains afin d’implanter des activités logistiques. « Le foncier est une donnée fondamentale dans les îles. Cependant, il est nécessaire de prévoir des implantations logistiques pour alimenter le commerce », précise François Daniel.