Vracs secs : le marché des Capesize scrute l’économie chinoise

Le Baltic Dry Index affiche une baisse importante sur les premiers jours de juillet annoncent les courtiers de fret. Le marché des Capesize souffre  de la baisse de la production chinoise.

Le marché des vracs secs entame une plongée abyssale. Dans leur rapport du début du mois de juillet, les courtiers de fret constatent une baisse importante depuis le milieu du mois de juin. La raison de cette diminution tient principalement à la surcapacité actuelle.

Le BDI s’affaiblit depuis la mi-juin

Ainsi, dans son rapport du 8 juillet, le courtier Signal souligne que « le Baltic Dry Index (BDI) continue à s’affaiblir depuis la mi-juin. » L’indice pour les Capesize tire vers le bas l’indice général. En effet, il passe sous la barre des 1 500 points en raison d’une offre excédentaire. » Une tendance qui demeure paradoxale puisque la demande en minerais se maintient. Alors, d’un côté les volumes augmentent avec 31 Mt en sortie des ports d’Atlantique Sud à destination de la Chine, soit 7 Mt de plus qu’à la fin du mois d’avril. Cependant, le nombre croissant de navires en attente s’estime aux alentours de 260. Un effet qui pressurise les taux de fret sur la route Brésil-Chine. Avec un taux à 18,5$/t, les sorties de Brésil ne payent pas.

Les flux de minerais de fer ralentissent

Le moteur du marché des Capesize demeure le charbon et les minerais de fer. Or, la Chine constitue le premier acheteur de ces deux commodités. Ainsi, une faiblesse de production de l’usine Chine et le marché du Capesize se paralyse. C’est de ce postulat que le courtier de fret Intermodal part. Il explique que le minerai de fer représente « plus de 70% des volumes et de la demande en tonnes-milles de ce segment. Par conséquent, la demande de tonnage de Capesize suit de près ces flux. De plus, la Chine pèse plus des trois quarts des importations mondiales. Par conséquent, tout ralentissement de la demande chinoise tend à se répercuter sur le marché. » Or, la demande s’affaiblie dans le contexte d’un ralentissement de l’industrie sidérurgique chinoise, impacté par le ralentissement de l’activité de construction, un secteur immobilier morose, des facteurs saisonniers et des mesures commerciales antidumping prises par d’autres pays. Au total, les prévisions tablent sur une baisse de 3% des importations chinoises.

Les flux de charbon s’amenuisent

La situation se décline sur le charbon, le deuxième marché des Capesize. Les flux de charbon devraient diminuer de 6 % en 2025. Bien plus, en Chine, les importations s’estiment en chute de 11 %. Une baisse due en grande partie à l’augmentation de la production intérieure chinoise, aux stocks élevés, à l’augmentation du transport de charbon par rail depuis la Mongolie et à la tendance croissante à la production d’énergie renouvelables.

La bauxite constitue une lumière pour les taux de fret

Ainsi, la baisse simultanée des flux de charbon et de minerais entraînent les taux de fret des Capesize dans une spirale descendante.  Seuls les trafics de bauxite laissent entrevoir une lumière au bout du tunnel. Ils doivent augmenter de 19% en 2025, selon le courtier Intermodal. Une progression liée à la demande chinoise de bauxite guinéenne. La Chine estime ses besoins aux environs de 194 Mt en 2025, soit 22% de plus que l’année dernière. Une demande en hausse liée aux besoins en aluminium stimulée par la croissance de filières comme les véhicules automobiles et les énergies renouvelables. De plus, l’importation de bauxite depuis la Guinée allonge les temps de transport par rapport aux achats réalisés en Australie. Une situation plutôt optimiste pour Intermodal. « Malgré la possibilité de quelques perturbations logistiques liées aux conditions météorologiques dans les ports guinéens pendant la saison de la mousson en Afrique de l’Ouest, de mai à octobre, les flux de bauxite devraient offrir un soutien substantiel aux Capesize d’ici 2025. »

Le ratio démolition/livraison des Capesize augmente

Du côté de l’offre, la flotte de Capesize se compose actuellement de 2 046 navires pour environ 404 Mtpl. Cela représente une hausse de 1,3% en un an. L’âge moyen de la flotte atteint 11,67 ans en 2025, contre 10,86 ans en 2024. Le carnet de commandes comprend 165 navires totalisant 36,2 Mtpl, soit environ 9 % de la flotte. L’activité de démolition reste limitée, avec trois navires d’environ 0,61Mtpl Ainsi, le ratio démolition/livraisons a augmenté par rapport à 2024. Il s’établi à 15% à date contre 11% en 2024 et 9,6% en 2023.

L’avenir reste fragile

Dans ce contexte, l’offre majoritaire sur la demande pèse sur les taux de fret. Ainsi, au début du mois de juillet, les revenus spot des Capesize entre l’Australie et la Chine s’évaluent à 14 521 $ par jour, soit une baisse de plus de 50 % par rapport à la mi-juin. Alors, « l’avenir du marché des Capesize reste fragile », note Intermodal. Encore aujourd’hui, les yeux se tournent vers la Chine pour suivre les soubresauts d’une reprise. Enfin, le marché scrute les décisions de l’administration américaine. « Une augmentation potentielle des droits de douane sur plusieurs produits de base, notamment l’acier et l’aluminium, pourrait poser de nouveaux défis à la demande de vrac sec et avoir un impact sur les flux. »