Upply : trois scénarios pour une année incertaine
Upply publie en ce début d’année, les scénarios attendus pour les lignes conteneurs Est-Ouest. La géopolitique guidera l’option choisie.
Comme à chaque début d’année, Upply publie les perspectives pour le monde de la conteneurisation. Un exercice qui se complique d’année en année. Cependant, Jérôme de Ricqlès, expert maritime chez Upply, réalise l’exercice avec panache. Ces dernières années, ses prévisions se sont réalisées.
La demande européenne demeure soutenue
Pour continuer dans la même veine que les années précédentes, Jérôme de Ricqlès table sur trois scénarios pour le monde de la conteneurisation. Ils prennent en considération les tensions géopolitiques. Elles pourraient s’accentuer. Plusieurs facteurs sont à prendre en compte : d’une part, la demande européenne reste soutenue. D’autre part, le marché intérieur chinois semble s’essouffler. Enfin, le protectionnisme américain pèse sur le marché mondial.
L’offre en surcapacité
Ensuite, du côté de l’offre, la surcapacité menace. Elle est appelée à s’aggraver. En effet, le dynamisme de ces dernières années à inciter les armateurs à commander en masse dans les chantiers. Ainsi, Jérôme de Ricqlès rappelle que le pic des livraisons est attendu dès cette année et pendant deux ans. De plus, si les compagnies décident de reprendre la route par le canal de Suez, le déséquilibre s’intensifiera. Enfin, les règlementations sur la décarbonation peuvent peser sur le prix du transport.
Ni entièrement Suez ni entièrement le cap de Bonne-Espérance
Compte tenu de ces éléments, le premier scénario élaboré par l’expert maritime repose sur un retour graduel au canal de Suez. Comme le résume Jérôme de Ricqlès, les compagnies se sont engagées dans une approche « ni totalement Suez, ni totalement le cap de Bonne‑Espérance », afin d’amortir le choc tarifaire et opérationnel. Dans son analyse, il estime que certains services conteneurs opèrent un retour par le canal de Suez. Cependant, les compagnies maritimes ne veulent pas accentuer la surcapacité. Des ajustements qui auront un effet sur le monde portuaire. Ces liaisons à deux vitesses peuvent créer une congestion dans les ports de destination. Déjà, il y a quelques mois, Jérôme de Ricqlès a émis l’idée de « services hybrides ». Ainsi, des liaisons lentes se feraient par le cap de Bonne-Espérance quand d’autres plus rapides et plus chères emprunteront le canal.
Une économie de guerre
Le deuxième scénario s’envisage à l’aune d’une montée des tensions géopolitiques. L’hypothèse pend en compte un développement de « flottes fantômes » et des attaques contre les pétroliers. Dans ce schéma, il n’est pas exclu de voir un risque de débordement des conflits hors des zones déjà touchées. Alors, le monde entrera dans une « économie de guerre » élargie. Des conditions qui généreront plus de volatilité des taux de fret mais aussi des conditions dans les ports. « Un tel conflit naval, plus ou moins larvé, pourrait avoir un effet inflationniste. En effet, il serait susceptible de provoquer une désorganisation des chaînes logistiques à tout moment ».
Le retour à des taux de fret réglementés
Enfin, le dernier scénario envisage un retour partiel à des taux de fret réglementés en Europe. Cela se ferait par un mécanisme de type Commodity Box Rates. Cela se ferait selon le type de marchandise et les codes douaniers. Une telle rupture doctrinale viserait à protéger les actifs maritimes européens et à sécuriser une rentabilité « raisonnable » pour les compagnies maritimes et NVOCC, afin de soutenir la transition écologique. Ce dernier scénario serait, pour les ports, plus facile à gérer. En effet, ce système permettrait une meilleure prévisibilité des flux. De plus, une reconfiguration des chaînes logistiques au profit des corridors et ports les mieux alignés sur les priorités européennes en matière de souveraineté et de décarbonation.
L’avenir n’est pas question de volume mais de résilience
L’avenir nous montrera le scénario qui se dessine. Pour leur part, les opérateurs portuaires devront savoir s’adapter. L’avenir n’est plus une question de volumes mais de résilience face aux événements, indiquent plusieurs observateurs. Dans les ports, les logisticiens devront faire preuve d’adaptation rapide avec des investissements dans les outils digitaux. Quant aux commissionnaires et chargeurs, ils devront renforcer leurs liens avec les compagnies maritimes pour ne pas subir.
