Les 99 propositions de la Camport pour refonder la compétitivité portuaire du Chili

L’économie portuaire chilienne connaît une double tendance. D’une part, le trafic total s’affaisse sur la dernière décennie. D’autre part, le trafic conteneurisé s’améliore depuis 2021. Pour enrayer les baisses, la Chambre maritime et portuaire chilienne a publié un rapport avec 99 propositions pour le développement de la logistique portuaire.

Le système portuaire du Chili totalise un trafic de 111 Mt, pour l’année 2024. Un volume en retrait de 1,4% par rapport à 2023. Une baisse qui reflète la situation du monde portuaire du pays. En effet, sur la dernière décennie, à savoir de 2015 à 2024, le trafic portuaire est en baisse de 1,3%. De plus, le pic de 2021 de 126 Mt est loin. En quatre ans, le trafic total affiche une diminution de 12%.

Conteneurs : 60% du volume réalisé par des EQP pleins

Ces tendances se déclinent selon les différents courants. Ainsi, les marchandises générales, qui pèsent entre 25% et 27% des volumes totaux, ne dérogent pas à la règle. Cependant, en 2024, elles enregistrent une progression. Les conteneurs semblent faire chemin à part. Sur les quatre dernières années, leur trafic s’améliore. Ils totalisent 4,5 MEVP en 2024, en hausse de 7%. De plus, ils progressent de 8,2% depuis 2021. La caractéristique du trafic conteneurisé chilien est d’être dominé par les 40’ pleins. Ils représentent 60% du volume total.

Un modèle de concessions à faire évoluer

Des conditions économiques à double sens qui ont amené la Chambre maritime et portuaire (Camport) à s’interroger sur les leviers de développement de ce secteur. Alors, le point de départ du document vise à reconnaître que la loi chilienne a créé un modèle qui a permis un saut de capacité, d’investissement et de productivité. Mais, Camport estime que ce cycle atteint ses limites. Les contrats sont rigides. Ils s’étalent sur 30 ans, ils sont peu adaptables aux nouvelles exigences technologiques et environnementales en constante évolution. Ils démontrent l’absence de mécanismes souples de révision.

Une plus grande flexibilité contractuelle

Alors, la Camport propose une mise à jour de la loi 19 542. Il s’agit d’intégrer la durabilité, l’intégration territoriale, la digitalisation et la résilience logistique dans le texte. Néanmoins, elle refuse la remise en cause de la séparation entre la propriété publique et les opérations privées. De plus, l’organisation chilienne plaide aussi pour une « deuxième vague de concessions » qui introduise plus de flexibilité contractuelle.

Renforcer la gouvernance et la planification d’État

Une critique récurrente du rapport vise la fragmentation institutionnelle. En effet, les ministères impliqués sont nombreux. De plus, les entreprises portuaires, les autorités régionales, la Marine nationale et les services publics agissent sans vision intégrée. Des approches qui entraînent une incohérence réglementaire et une absence de planification logistique à 20–30 ans. Pour y remédier, la Camport propose de doter le Chili d’une Politique nationale portuaire contraignante. Elle doit s’articuler autour d’un Plan national d’infrastructure logistique sur 25–30 ans avec une mise à jour tous les cinq ans.

Articuler les ports et la planification urbaine

La Conalog (Commission nationale pour le développement logistique) serait renforcée dans son rôle de coordination nationale, tandis que la Comicivyt (commission interministérielle Ville, Logement et Territoire) deviendrait l’organe pivot pour articuler les ports et la planification urbaine. Camport suggère d’y créer un comité portuaire permanent. De plus, la Camport propose de donner au ministère du Logement (Minvu) la capacité de modifier les instruments d’urbanisme qui bloquent le développement portuaire. Elle propose aussi le gel temporaire des changements de plans régulateurs le temps de réviser les plans portuaires.

Borde costero, accès et logistique terrestre

Pour la Camport, la gestion du littoral (borde costero) est devenue un goulot d’étranglement majeur. Il est pris entre plusieurs feux par la multiplicité d’acteurs, la lenteur des concessions maritimes et les révisions des plans d’urbanisme qui peuvent, après coup, compromettre l’exploitation de terminaux privés ou limiter les espaces d’extension des ports publics. Le rapport préconise de relancer les commissions régionales d’usage du littoral, de réserver clairement des espaces portuaires, de réformer d’urgence la loi Lafkenche sur la protection des droits ancestraux des tribus indigènes. Elle propose aussi de doter l’État de leviers pour sécuriser les servitudes nécessaires aux terminaux et à leurs zones logistiques.

Logistique terrestre : une connexion ferroviaire fret de qualité

Sur la logistique terrestre, les propositions sont très opérationnelles. Elles visent à la création d’un plan national d’investissements dans les accès routiers. Ces propositions donnent la priorité aux liaisons critiques vers San Antonio et Valparaíso. Elles visent à désenclaver des terminaux d’Antofagasta, Iquique, Coronel et Talcahuano. Enfin, elles établissent un programme, en deux phases, de relance du ferroviaire. Camport met en avant l’idée d’une connexion ferroviaire fret de qualité pour relier les grands ports de la façade pacifique centrale et réduire la congestion urbaine liée aux camions.

Digitalisation, transparence tarifaire et performance opérationnelle

Le document consacre une large place à la transformation numérique. Il rappelle les avancées de Sicex, des Ports Communitys Systems et de la VUMAR. Cependant, il pointe aussi les limites actuelles de leur interopérabilité, la lenteur d’adoption et les résistances culturelles. Camport prône une instance nationale de coordination techno-logistique. Elle propose une feuille de route de convergence des systèmes et une promotion des pratiques collaboratives au sein des communautés logistiques portuaires.

Réformer les droits de port et des phares et balises

Sur le plan économique, la Fédération cible deux sujets sensibles pour les chargeurs et armateurs. D’une part, la Tarifa de Uso de Puerto (TUP), sorte de droits de port, et d’autre part, les redevances des phares et balises sont perçues comme peu transparentes et assimilables à un « impôt caché » sur le commerce extérieur. Les propositions vont d’un règlement de calcul harmonisé et public de la TUP, avec la publication des montants collectés et de leur usage, à la refonte de la tarification des services de signalisation maritime sur des bases de coûts réels, en répartissant mieux la charge entre types de navires pour ne pas pénaliser la ligne régulière conteneurisée face à des concurrents comme le Pérou.

Rendre l’automatisation progressive acceptable

Le corpus de 99 propositions ne néglige pas le facteur humain. Il appelle à clarifier et stabiliser le cadre réglementaire du travail portuaire. Il souhaite professionnaliser davantage les métiers et investir massivement dans la formation continue pour accompagner l’introduction de nouvelles technologies sans déqualification. Camport rejette la notion de « carrière portuaire ». Cependant, elle insiste sur des accords de productivité permettant de partager les gains entre entreprises et travailleurs, condition nécessaire pour rendre socialement acceptable l’automatisation progressive.

La lutte contre le crime organisé

Enfin, le document consacre un chapitre entier au crime organisé transnational, analysant comment les ports deviennent des nœuds de contamination et de contrôle pour des organisations criminelles. Camport appelle à une réponse rapide et coordonnée de l’État. Elle doit se faire par la combinaison et le renforcement des capacités de la Marine en matière de contrôle technique, de dispositifs de sûreté fondés sur la donnée et de la coopération accrue entre acteurs publics et privés. L’objectif est d’éviter que les ports chiliens ne suivent la trajectoire d’autres hubs latino‑américains aujourd’hui sous pression violente.