Le rapport du MICA Center souligne la persistance de nombreuses menaces en mer en 2025

Parmi les faits marquants de l’année 2025, le narcotrafic n’a cessé de croître et de s’étendre à l’ensemble des mers et des océans, selon le dernier rapport du MICA Center (Maritime Information Cooperation & Awareness Center), basé à Brest. Nous reprenons, ci-dessous, un article de Gaël Cogné de Mer et Marine.

Le bilan annuel dresse un état des lieux complet de la sécurité maritime dans le monde, au fil de ses 170 pages. Bien que le nombre total d’événements enregistrés ait baissé de 6% entre 2024 (641 événements) et 2025 (606 événements), le rapport, publié le 30 janvier, met en lumière la persistance et la diversification des menaces pesant sur les espaces maritimes.

Golfe de Guinée : la piraterie continue, le narcotrafic inquiète

L’année 2025 a été marquée par une recrudescence des actes de piraterie et de brigandage maritime dans le golfe de Guinée, sans toutefois renouer avec les niveaux de 2020 (134 incidents). L’an passé a été marqué par 41 épisodes de brigandages (+115%, par rapport à 2024) et 11 de piraterie (+57%). En haute mer, les pirates cherchent à enlever des marins (26 l’an dernier). La majorité des incidents de piraterie (6 sur 11) se concentre dans un triangle entre l’île de Bioko (Guinée équatoriale), l’île de Sao Tomé et Libreville (Gabon). Une autre zone à risque se situe à une centaine de milles au sud du delta du Niger, au large de la ZEE nigériane, où 2 incidents ont été signalés. Le Mica Center estime que deux groupes de pirates ont été à l’œuvre : l’un venant du sud-est du Nigeria (Akwa Ibom), tandis qu’un autre serait potentiellement basé vers l’État de Bayelsa.

L’Afrique de l’ouest comme zone de transit

Le golfe de Guinée et l’Afrique de l’Ouest jouent un rôle clé dans le transit de la cocaïne vers l’Europe, représentant « près de 40% du flux », indique le rapport. « Face à la saturation des routes directes, conjuguée à une pression accentuée de la part des autorités, les narcotrafiquants ont diversifié leurs itinéraires et privilégient désormais les routes de l’Atlantique Sud et de l’Afrique de l’Ouest ». Le commandant en chef des opérations françaises en Atlantique et en Arctique (CECLANT) rappelle que « les données des opérations montrent que 2025 est marquée par des niveaux de saisies de stupéfiants exceptionnellement élevés, révélateurs de l’importance du golfe de Guinée dans les routes du trafic de cocaïne. La Marine nationale française et des marines partenaires ont ainsi saisi au total 24.278 tonnes de cocaïne, soit une valeur marchande estimée à 1,58 Md€ ». En plus, de diversifier leurs routes, les narcotrafiquants adaptent également leurs modes d’action, comme l’a montré l’interception d’un « go fast » avec 2.3 tonnes de drogue au large de Madère.

Amérique latine et Caraïbes : du narcotrafic à l’opération Southern Spear des Etats-Unis

La région a connu une année particulièrement agitée, avec 164 incidents (contre une moyenne de 120 par an les cinq années précédentes). Quelques 131 événements sont liés à la piraterie et au brigandage. Ce dernier est d’abord un brigandage d’opportunité, pratiqué en mer des Caraïbes. La baie de Campêche, dans le golfe du Mexique, reste également un foyer de piraterie ciblant les activités pétrolières avec des « go fast » dans le but de voler du matériel coûteux. Quatre plateformes et deux navires de soutien ont été ciblés.

Une hausse de 34% du narcotrafic

Le narcotrafic y reste évidemment « le principal facteur d’insécurité ». Un rapport de l’ONUDC a estimé que la production de cocaïne avait explosé de 2235 t en 2022 à 3708 t en 2023 (+34%). Les trafiquants recourent à des méthodes variées : dissimulation dans des conteneurs ou dans les cargaisons de vraquiers, utilisation de « go fast » (110 à 140 par mois vers le Mexique et les Etats-Unis), construction de semi-submersibles difficilement détectables et capables transporter de 3 à 6 tonnes jusqu’en Australie ou en Europe, et même des drones de surface. Environ 25 à 30 départs auraient été enregistrés en 2023, avec des USV « globalement bon marché » comparativement aux semi-submersibles et offrant plusieurs avantages pour les trafiquants: « navigation plus discrète, capacité d’attente en mer plus importante, renseignement limité en cas d’interception, et enfin un moindre besoin en ressource humaine, répondant par là au manque de volontaires à la suite des frappes américaines », indique le rapport.

L’opération au Venezuela

Enfin, le rapport rappelle que les États-Unis ont lancé l’opération Southern Spear, visant d’abord les « vecteurs logistiques des narcotrafiquants ». Vingt-neuf embarcations et deux semi-submersibles ont été détruits, causant la mort d’une centaine de personnes. L’opération a ensuite conduit à l’interception de deux pétroliers dans les eaux internationales fin décembre par les États-Unis qui ont décrété un blocus sur les pétroliers se rendant au Venezuela. Ces saisies se sont poursuivies début 2026.

Océan Indien : la prudence reste de mise

Le nombre d’incidents liés aux Houtits et aux pirates somaliens a globalement diminué. Ainsi, dans la zone océan Indien (qui comprend la mer Rouge et le golfe Arabo-Persique), le nombre d’événements de sûreté maritime a atteint 119 en 2025 contre 332 en 2024. Les Houthistes ont néanmoins coulé deux navires (Magic Seas et Eternity-C), début juillet, lors de violentes attaques, après une longue trêve, avant de suspendre à nouveau leurs attaques après l’annonce d’un plan de paix pour Gaza. Leur arsenal reste cependant une menace potentielle, notamment en cas d’escalade avec l’Iran était attaqué ou en d’échec du plan de paix. La piraterie venue de Somalie a également été en net recul (15 événements en 2025, contre 42 en 2024), mais les pirates ont montré leur capacité à attaquer des navires très au large et à enchaîner plusieurs cibles.

Les tensions après la guerre des 12 jours ne sont pas résolues

Enfin, dans le golfe Arabo-Persique, régulièrement soumis à des brouillages AIS/GPS, « les tensions ayant mené à la guerre des douze jours ne sont pas résolues et continuent d’influencer la sécurité maritime. Si un blocage du détroit d’Ormuz semble déraisonnable de la part de l’Iran, les dommages collatéraux ou les saisies de navires en lien avec les États-Unis ou Israël sont bien plus probables, alors que tous les facteurs sont réunis pour qu’un nouveau conflit arrive », écrit le commandant de la zone maritime de l’océan Indien (ALINDIEN).

Indopacifique : hausse du brigandage maritime

Avec 144 événements, les actes de piraterie (2) et de brigandage maritime (142) ont fortement augmenté (+39%). Ils se concentrent d’abord dans le détroit de Singapour (108 événements) et sur le début de l’année. Après une vague d’arrestations menées par les autorités indonésiennes, ils ont brutalement chuté fin 2025.

Europe : répercussions du conflit en Ukraine

Le conflit déclenché par la Russie en Ukraine affecte toutes les mers européennes, de la Baltique à la mer Noire, en passant par la Méditerranée et l’Atlantique Nord. Pour contourner les sanctions, la Russie utilise une flotte vétuste qui compterait aujourd’hui 1300 navires, transportant 85 % de ses exportations de pétrole brut. En 2025, plusieurs pollutions majeures ont été évitées de justesse, comme la panne moteur du pétrolier Eventin (100 000 tonnes de brut) au large de l’île de Rügen (Allemagne) en janvier, ou celle du VLCC Njord près des îles Xisha en décembre.

La Baltique menacée par la flotte fantôme

La mer Baltique, par où transite le pétrole russe, est particulièrement concernée par les menaces présentées par la flotte fantôme. Mais elle subit également « une multiplication des pressions hybrides où s’entrecroisent principalement vulnérabilités des infrastructures critiques, opérations de rétorsions énergétiques ciblées, multiplication des interférences GNSS ». Ces dernières ont augmenté de 150% et sont principalement observées au large de Kaliningrad, dans le golfe de Finlande, au large de l’île de Gotland et jusqu’à la côte sud de la Baltique. Enfin, en mer Noire, l’année 2025 a été marquée par 97 événements de sécurité maritime, contre 45 en 2024. Des navires et des infrastructures portuaires ont été attaqués par les belligérants. En fin d’année, l’Ukraine a notamment attaqué des navires ayant fait escale en Russie en mer Noire, mais aussi en Méditerranée, où le pétrolier sous sanctions internationales Qendil a été attaqué par des drones aériens.