SITL 2026 (3/3) : les ports, acteurs de la décarbonation de la chaîne logistique maritime

Le Maritime Day de la SITL a abordé la question de la décarbonation de la chaîne logistique maritime. Entre les commissionnaires et les ports, les rôles se répartissent dans la transition écologique.

La logistique représente 16% des émissions de carbone au niveau national, a commencé par expliquer Philippe Cauneau, ingénieur transport à l’Ademe. Pour l’organisme français, la stratégie de la décarbonation repose sur trois piliers.

La sobriété pour une décarbonation des chaînes logistiques maritimes

Le premier pilier repose sur la sobriété. « Il faut avant tout faire savoir ce que nous proposons. » Ainsi, l’Ademe a publié des études sur la logistique et notamment le e-commerce. Il propose d’adopter des circuits courts quand cela est possible. Le deuxième vise à privilégier le report modal avec la voie d’eau. Dans ce contexte, l’Ademe soutien le programme Remove. Le troisième pilier est plutôt l’innovation. Dans ce contexte, l’Ademe a piloté un appel à projets pour une drague dans le port de Sète qui fonctionne à l’hydrogène.

Le maritime : le transport le plus « green »

Pour passer dans le côté opérationnel, David Canard-Volland vice-président supply chain management chez Clasquin, a rappelé que le transport maritime est déjà le transport le plus décarboné. « Vous avez un rapport de 1 à 50 voire 80 entre le transport maritime et le transport aérien. » Pour être « encore plus green que green », David Canard-Volland appelle à utiliser les ports de proximité par rapport aux lieux de consommation des marchandises. Ensuite, il faut faire des choix auprès des compagnies maritimes qui utilisent des navires avec des motorisations bas carbone.

Haropa Port s’inscrit dans la décarbonation

Pour reprendre les trois piliers de la décarbonation, Benoit Rochet, président du directoire de Haropa Port a rappelé que les ports de l’axe seine s’inscrivent dans ce schéma. S’agissant de la sobriété, les ports de Seine se situent au plus près d’un bassin de consommation de plus millions de personnes. « Nous entreprenons des investissements avec les opérateurs privés pour satisfaire les besoins. » Le report modal est aussi un axe de Haropa Port. La construction de la chatière donnera aux quais de Port 2000 une nouvelle dimension avec « l’industrialisation du fluvial ». L’autorité portuaire engage une enveloppe d’un milliard d’€ sur les cinq ans à venir.

Des investissements dans le ferroviaire

Ce report modal vise aussi le ferroviaire avec des investissements tant au Havre qu’à Rouen pour une meilleure desserte des terminaux. Enfin, la construction du PMSO (Port multimodal de Seine Ouest), à la confluence de la Seine et de l’Oise, offre de nouvelles capacités sur l’ouest de l’Île de France. « C’est la première fois depuis plusieurs décennies que nous construisons un port fluvial », souligne Benoît Rochet. Enfin, l’innovation se caractérise par la capacité des navires de se décarboner en utilisant de nouveaux carburants.

Des navires hybrides sur le détroit du Pas-de-Calais

De son côté, le port de Boulogne Calais s’implique depuis plusieurs années dans ce dossier. L’autorité portuaire regarde avec attention ce qui se passe sur le détroit du Pas-de-Calais. Les armateurs envisagent une propulsion 100% électrique pour les ferries. « P&O Ferries a initié une démarche avec des navires hybrides. DFDS annonce le renouvellement de sa flotte. Nous devons donc regarder avec attention ces dossiers », explique Laurent Devulder, directeur général du port de Boulogne Calais.

Fournir suffisamment d’électricité

Le principal enjeu consiste à pouvoir fournir suffisamment d’électricité. Et Laurent Devulder d’estimer les besoins à 22 à 25 MWh. « Les escales des ferries ne dépasse pas une heure. Il faut donc pouvoir recharger la totalité des batteries en 45 minutes. Nous avons signé un contrat avec RTE pour la fourniture de 100 MWh. Cela permet de nous projeter dans le futur si nous avons plusieurs navires qui doivent recharger leurs batteries simultanément. »

Faire des investissements lourds qui deviennent rentables

Les projets nécessitent des investissements lourds. Cependant, pour qu’ils deviennent rentable, le calcul est plus compliqué. Dans ces conditions, le port de Boulogne Calais travaille avec les énergéticiens pour trouver des solutions. Néanmoins, la mobilité maritime s’appréhende sur une échéance un peu longue. « Nous regardons alors la mobilité terrestre. Nous avons 1,8 millions de poids lourds qui transitent par Calais. Nous devons regarder cela. C’est une capacité importante pour la recharge à la sortie ou à l’entrée du port. » Par ailleurs, le directeur général regarde l’avenir et notamment pour les industriels qui pourraient s’implanter dans le port d’ici à cinq ans. « Cela correspond à notre calendrier d’investissement et nous permet de prévoir une rentabilité de l’investissement. »

Une électrification des navires avec des e-molécules

Pour les navires dont le trajet maritime est plus long, l’électrification demeure encore un peu utopique. « Nous pouvons électrifier les navires mais pas sous la forme d’une e-électricité mais plutôt sous une forme de e-molécule. Nous parlons de e-carburant », explique Benoit Rochet. Le rôle des ports est donc de s’insérer dans la production de ces nouvelles molécules pour devenir des hubs énergétiques. « Nous le faisons dans la basse vallée de la Seine en implantant les industries de la révolution énergétique. Nous avons un atout face à nos concurrents d’Europe du Nord : nous avons de l’électricité abondante avec un faible bilan carbone. »

Proposer des solutions pérennes pour les clients

David Canard-Volland explique que deux solutions existent pour travailler sur la décarbonation. La première vise les solutions techniques propres aux modes de transport. Il s’agit alors de la dynamique des engins de transport. La seconde concerne l’organisation. Il détaille les solutions au travers de cas clients. Un premier cas concerne un industriel qui traite environ 500 conteneurs par an. Il décharge ses boîtes au Havre pour ensuite les acheminer à Angers. Pour décarboner, il propose une solution avec des camions qui roulent au biofuel. Une solution qui permet de réduire de 220 kg de carbone par conteneur. « Nous gardons le même délai mais nous payons un peu plus cher. »

Une décarbonation qui se paye en délai

Le second cas client se traite pour des flux conteneurs de Marseille-Fos avec pour destination finale à Villefranche. Les boîtes sont acheminées à Lyon puis rejoignent Villefontaine par camion. Dans cette hypothèse, la décarbonation se paye en termes de délai. Le coût est négatif mais il faut ajouter deux jours de plus.