Seine-Nord : réussir la transition vers le fluvial

Une étude réalisée par la chaire d’économie urbaine de l’Essec propose des solutions pour que le canal Seine-Nord devienne une véritable réussite. Les opposants s’inquiètent de l’impact environnemental et financier de ce projet.

Le projet de canal Seine-Nord demeure sur les bureaux des gouvernements, des régions et des opérateurs depuis trois décennies. Après des discussions, parfois houleuses, sur la nécessité de réaliser ce canal, le temps est désormais à la réussite de ce projet.

Seine-Nord : un projet irréversible

L’étude réalisée par la chaire d’économie urbaine de l’Essec part d’un axiome : « le chantier du Canal Seine-Nord Europe (CSNE) est désormais irréversible avec une mise en service à l’horizon 2032, ce rapport pose un constat d’urgence : l’infrastructure ne suffira pas. » Alors, l’ouverture du canal ne sera pas l’aboutissement mais le début d’une nouvelle ère. Une époque au cours de laquelle il faudra poser les bases pour convaincre les opérateurs de choisir le mode fluvial.

Travailler pour le report modal

Et pour commencer, l’étude de l’Essec rappelle que malgré la saturation du réseau routier du Nord de la France et l’urgence climatique, « la route conserve une domination écrasante et structurelle. » Pour « réussir le canal », elle appelle à travailler pour le report modal. Il ne se décrète pas, indique les auteurs. Alors, cette approche privilégie de mettre en place une offre de service intégrée. Ils appellent à « faire émerger des opérateurs ensembliers » capables de vendre des offres logistiques de bout en bout. « Le marché ne s’adaptera pas au canal. C’est au canal et à ses opérateurs de s’adapter aux exigences de fluidité et de service du marché. »

Sanctuariser les terrains bord à quai

Outre les opérateurs logistiques, l’étude souligne la nécessité de faire de cette artère un véritable outil de réindustrialisation de la région. Il s’agit de mettre cette infrastructure au service de l’économie locale comme l’agro-industrie, la chimie végétale dans le Santerre, la logistique circulaire et la mise en valeur de la « Vallée de la batterie » du Nord. De plus, dans le cadre du contexte de Zéro Artificialisation Nette (ZAN), l’étude recommande la sanctuarisation absolue des terrains en « bord à quai ». « Il est impératif d’interdire l’implantation d’activités « parasites » (logistique routière pure, messagerie) sur les rives du canal. Chaque hectare connecté à l’eau doit être exclusivement réservé aux industries et aux logisticiens qui ont un besoin vital du mode fluvial. »

Concentrer les investissements sur deux hubs

Par ailleurs, la stratégie foncière de ce projet doit prendre en compte une approche globale du canal Seine-Nord. L’étude réfute l’idée de saupoudrer les investissements sur une multitude de quais. Elle recommande de concentrer deux hubs : Nesle et Marquion. Le premier est à l’interconnexion des axes nord/sud et est/ouest de l’agro-industrie. La plateforme de Marquion peut jouer un rôle de base arrière logistique du détroit du Pas-de-Calais et du Tunnel sous la Manche. La massification doit se réaliser sur ces deux sites.

Refondre l’organisation administrative

La réussite de ce projet logistique passe aussi par une refonte de l’organisation administrative. Pour cela, l’étude préconise la mise en place d’un guichet unique. Il doit concerner les formalités administratives, l’offre foncière et l’offre transport de l’Oise à la Belgique. Une approche qui doit aller jusqu’à la « coopétition » entre les territoires traversés. L’étude propose un chasser en meute sous une bannière unique du type « Seine-Escaut Corridor. »

Moderniser ce canal par étapes

Quant à l’infrastructure à proprement parler, elle doit faire preuve de pragmatisme. L’étude propose une résolution progressive de ce canal. « Il n’a pas besoin d’être parfait dès le premier jour pour être utile. Le modèle économique de démarrage, assis sur le vrac, est robuste. La modernisation des ouvrages d’art se fera par étapes, au rythme de la montée en charge des trafics conteneurisés. » Le coût doit être rapporté à l’enjeu de souveraineté logistique. Alors, pour les auteurs de l’étude le dépassement des 5,1 Md€ prévus initialement doit s’appréhender dans une logique plus générale.

Des opposants qui dénigrent le coût du canal

Des arguments qui ne font pas l’unanimité. L’association contre le canal se mobilise contre ce projet. Dans son argumentaire, ce projet ne prend pas en compte l’actuel canal qui reste loin de la saturation. L’association s’oppose aux 10 Md€ prévus pour cet ouvrage avec de l’argent public et « un taux d’emprunt faramineux ». Elle critique l’artificialisation de 3 000 hectares terres naturelles et agricoles. Enfin, parmi ses arguments, elle note que « le seul objectif est d’augmenter l’exportation de céréales ou de matériaux pour le BTP à l’international en passant par Anvers et Rotterdam. C’est un modèle qui appuie à la fois la croissance du modèle agro-chimique, de l’industrie du béton et de la logique des transports à longue distance qui sont trois causes majeures de la dégradation environnementale et climatique. »