Crise du détroit d’Ormuz : les impacts sur le maritime et les ports

La crise du détroit d’Ormuz perturbe les flux mondiaux de pétrole, de produits raffinés et de GNL. Entre déroutements des navires, hausse des primes d’assurance, tension sur les capacités et renchérissement des importations énergétiques, les effets se propagent jusqu’aux ports et aux chaînes logistiques terrestres.

330 Md$ supplémentaires

Selon l’analyse du Centre for Research on Energy and Clean Air (CREA), les importateurs de combustibles fossiles ont payé plus de 330 Md$ supplémentaires entre mars et août. Cette hausse représente environ 55 Md$ par mois, soit le choc de prix le plus durable depuis la guerre du Golfe de 1990. Le pétrole brut concentre 164 Md$ de surcoût, avec une prime moyenne de 35% par rapport aux anticipations de marché précédant les frappes. Les produits raffinés ont toutefois progressé davantage : le diesel et le gasoil ont augmenté de 59%, pour un coût additionnel de 74 Md$. Le GNL a progressé de 60% dans le bassin Atlantique et de 75% dans le Pacifique, tandis que le carburant aviation a également augmenté de 59%.

L’attaque contre l’oléoduc saoudien

La crise ne se limite plus au détroit d’Ormuz. Les attaques contre des infrastructures destinées à contourner le passage ont temporairement interrompu le fonctionnement de l’oléoduc saoudien East–West. Avec une capacité maximale d’environ 7 M b/j, cette infrastructure constitue la principale alternative terrestre pour acheminer le brut vers la mer Rouge. Les possibilités de substitution restent limitées. L’oléoduc Habshan-Fujairah, aux Émirats arabes unis, fonctionnerait déjà près de sa capacité d’environ 1,8 million de barils par jour (Mb/j). Dans ce contexte, toute interruption prolongée réduit la flexibilité des exportateurs et accroît la pression sur les flux maritimes.

Détours, transbordements et congestion

Les opérateurs recourent désormais à des solutions plus complexes : voyages navettes, transbordement de navire à navire au large d’Oman, utilisation du système Sumed et détours par le cap de Bonne-Espérance. La montée des tensions autour de Bab el-Mandeb renforce également la défiance à l’égard de la mer Rouge. Ces itinéraires allongent les distances parcourues et immobilisent les navires plus longtemps. La demande en tonne-mille augmente, alors que la flotte réellement disponible diminue. Pour les ports, cela se traduit par des arrivées moins régulières, des fenêtres d’escale difficiles à planifier et une plus grande volatilité des volumes.

Des taux de fret pétroliers exceptionnellement élevés

La désorganisation régionale soutient fortement les revenus des transporteurs de pétrole. Au cours de la semaine du 7 septembre, le Baltic Dirty Tanker Index a atteint une moyenne de 3 246 points, en hausse de 19% sur une semaine. Les revenus journaliers des VLCC ont atteint 554 170 $, tandis que ceux des Suezmax ont presque doublé pour atteindre 301 719 $/j. Ces niveaux reflètent moins une situation confortable qu’une prime de risque élevée. Les armateurs doivent intégrer les menaces contre les navires, l’augmentation des primes d’assurance, les contraintes d’équipage et le risque d’immobilisation. Les taux affichés peuvent donc être élevés. Néanmoins, tous les armateurs n’acceptent pas d’exposer leurs navires à la zone.

Une facture plus lourde pour les pays importateurs

La crise frappe particulièrement les économies vulnérables. Les pays à faible revenu ou à revenu intermédiaire inférieur ont consacré en moyenne 1% de leur PIB de 2024 au surcoût des combustibles fossiles. Les pays à revenu élevé tablent sur 0,45% de leur PIB à ce surcoût. À moyen terme, cette crise souligne l’intérêt de diversifier les approvisionnements, les routes maritimes et les sources d’énergie. Selon CREA, les capacités renouvelables installées depuis 2020 auraient déjà permis d’éviter 36 Md$ d’importations de charbon, de GNL et de pétrole. Pour les ports comme pour les chaînes logistiques, la résilience passe donc par des corridors multiples, des infrastructures mieux protégées et une réduction progressive de la dépendance aux hydrocarbures.

Les chiffres clés de la crise d’Ormuz

• Plus de 330 Md$ de surcoûts d’importation de combustibles fossiles de mars à août 2026.

• Environ 55 Md$ supplémentaires par mois pour les pays importateurs.

• 164 Md$ de surcoût associés au pétrole brut.

• Hausse de 59% pour le diesel et le gasoil, soit 74 Md$ additionnels.

• Hausse de 60% du GNL dans l’Atlantique et de 75% dans le Pacifique. Les États-Unis figurent désormais comme le premier fournisseur de GNL en Europe.

• La France figure parmi les pays les plus exposés en valeur, avec 11,1 Md$ de coût additionnel estimé au premier semestre.