Marchés : un léger mieux pour cette fin d’année

La semaine passée, le marché des frets maritimes enregistre une progression. La demande en matière première sèche et liquide croît, grâce notamment à la Chine. Un horizon éclairci malgré quelques nuages par endroit.

Les semaines se suivent sans toujours se ressembler. Dans les marchés du fret maritime, l’adage ne se vérifie pas. Depuis la fin du mois d’octobre, le marché des frets des vracs secs enregistre une progression.

Les Panamax reprennent des couleurs

Ainsi, le 17 novembre, le Baltic Panamax Index atteint 1874 points. Pour le courtier Xclusiv, « un tel niveau n’a pas été vu depuis octobre 2022 ». Le taux d’affrètement moyen pour ce type de navires s’évalue à 16 868 $. Comparativement, fin octobre, le taux de fret moyen d’un Panamax s’élève à 14 738$, soit une progression de 14,4% en trois semaines.

Des hausses allant jusqu’à 250%

En effet, les différentes routes maritimes alimentent cette augmentation. Ainsi, les Panamax opérant entre Skaw (Danemark) et Algésiras (Espagne) enregistrent une progression de 60% sur les dix derniers jours. Ces navires se négocient aux environs de 22 975 $/j, soit une hausse de 250% depuis le mois de juillet. Dans le bassin Pacifique, les Panamax affectés aux routes entre le Japon et la Corée du Sud d’une part, et le sud de la Chine et l’Indonésie d’autre part, s’inscrivent dans la même veine. Depuis l mois de juillet, ils voient les taux d’affrètement croître de 120%.

La hausse de la demande

Cette progression des taux de fret s’explique par une demande en hausse. Effectivement, des lots importants de céréales au départ des ports américains patientent en raison d’une récolte importante dans le pays. De plus, continue Xclusiv, avec un prix du charbon en baisse, les acheteurs se bousculent pour refaire leurs stocks. Encore, les minerais de fer sont stables mais devraient croître dans les prochains jours. Il faut noter que Pékin dégage des fonds pour dynamiser la production de la sidérurgie. « Ces fondamentaux engagent à l’optimisme. Les affréteurs et les propriétaires estiment que le marché peut rester sur une tendance de croissance jusqu’à la fin de l’année », remarque le courtier.

Capesize : une stabilité

Du côté des Capesize la situation est plus contrastée. Les liaisons vers l’Extrême-Orient se contractent. Dans le bassin Atlantique, les affrètements progressent de 5 000 $/j à 34 063$/j. Le taux d’affrètement pour un Capesize sur un an se stabiliser à 15 250 $/j quand le même navire doté d’une motorisation écologique progresse à 15 550$/j. Ces évolutions sont le reflet d’une demande de lots importants de minerais et de charbon en retrait. Les acheteurs se cantonnent plutôt sur des lots de moindre taille.

Un afflux de navires en Méditerranée et en mer Noire

Les navires de plus faible tonnage connaissent pour leur part un marché plus difficile en Méditerranée. Le courtier ISM rappelle que le nombre de navires en attente en Méditerranée et en mer Noire impacte à la baisse les taux de fret. Excédés par cette situation qui perdure depuis plusieurs semaines, les armateurs tentent de trouver des parades. Des écarts de taux de fret allant jusqu’à 10$/t au départ des ports ukrainiens attestent d’un marché de position.

La baisse de la demande en Méditerranée

Dans le même ordre d’idée, le marché méditerranéen s’affiche en baisse. Selon ISM, les taux de fret perdent entre 0,5$/t à 2$/t. Ce secteur subi les conséquences de la baisse de la demande. La baisse du prix des soutes ne joue qu’en faveur des affréteurs qui en font un argument pour des taux de fret encore plus bas.

Europe du Nord : l’impact des conditions météorologiques

La situation des navires de petit tonnage en Europe du Nord paraît identique à la Méditerranée. Les taux de fret restent stables. Cependant, l’activité économique ne montre pas de signes de reprise. D’autre part, les conditions météorologiques contraignent les armateurs. Ils peuvent difficilement renouveler leur flotte, créant ainsi une pénurie de navires dans certaines régions. Alors, ISM cite un courtier qui indique que si « les armateurs veulent plus de navire pour minimiser le risque météorologique, il n’est pas certain que cela leur permette d’obtenir des hausses de taux de fret. »

En mer d’Azov, le boom des céréales et du charbon

Dans cette catégorie de navires de plus petite taille, les unités fluvio-maritimes basées en mer d’Azov tirent leur épingle du jeu, indique ISM. Un marché dopé par la demande en blé russe de ces dernières semaines. Cependant, la situation pourrait s’inverser. Les autorités russes souhaitent restreindre les sorties de blé dur depuis la mer d’Azov le 1^er décembre. Ainsi, les opérateurs ont pu imposer des hausses de taux de fret de 10$/t par rapport à ceux négociés début novembre. Si les compagnies fluvio-maritimes profitent de la demande en céréales russes, elles ont aussi bénéficié de la demande en charbon russe, malgré les sanctions internationales.

Le marché pétrolier subi des corrections

Du côté du marché pétrolier, les dernières annonces de l’Agence internationale de l’énergie ont rythmé les humeurs. En effet, elle indique que la demande augmente de 100 000 b/j en raison de la Chine. À titre d’exemple, la Chine a acheté 17 Mb/j en septembre, un niveau jamais atteint. D’un autre côté, l’offre est attendue en progression de 200 000 b/j en raison de la production aux États-Unis et au Brésil. Ces corrections de marché ont influé le marché de l’affrètement. Le BDTI (Baltic Dirty Tanker Index, pour le brut) termine la semaine en baisse de 5,4%. Une tendance qui s’illustre notamment par des raisons de correction de marché après plusieurs semaines de hausse. Quant au marché des produits pétroliers, il continue sa croissance entamée en juillet. Il s’agit ici aussi d’une correction de marché puisqu’au cours de l’été, le marché du « clean tanker » a régressé à son niveau le plus bas depuis janvier 2022.

Une baisse de production par l’Opep+

En 2024, la demande doit progresser de 1,6 Mb/j, soit un peu moins que les prévisions pour 2023. Néanmoins, sur le premier trimestre la situation jouera en faveur des acheteurs avec une offre plus forte que la demande, et ce, malgré la baisse de production annoncée par les pays de l’Opep+.