Conteneurs : une pénurie inédite de boîtes dans le monde

La pénurie de conteneurs qui sévit dans le monde depuis plusieurs mois s’avère inédite. TLF appelle à une mobilisation de tous les acteurs de la chaîne logistique.

L’année 2020 aura révélé son lot de particularités. La crise sanitaire qui a touché l’ensemble de la planète n’a pas eu d’effets que sur les populations. En effet, les chaînes logistique sont été touchées dans leur essence. La pénurie de conteneurs dans le monde a eu des effets négatifs qui se sont déclinés sur tous les acteurs de la chaîne logistique.

Dans un webinar organisé par le Club Apex (Club des entreprises de l’international de la région Paca) le 4 février, les différents intervenants ont expliqué les raisons de cette pénurie. Dès le premier trimestre, les éléments de la crise se sont manifestés.

Les grèves dans les ports français

Camille Contamine, déléguée aux affaires maritimes de TLF, a passé en revue les principaux facteurs de la crise en 2020. Au premier trimestre, les grèves dans les ports français ont obligé les armateurs à déposer les conteneurs dans des ports européens. Dès le mois de janvier, la Chine a confiné une partie de sa population. La demande mondiale s’est contractée.

Confinement et déconfinement

Au second trimestre, face à la crise, 30% de la capacité mondiale de navires a été retirée. Le déconfinement a malgré tout réactivé la demande et les besoins pour le commerce international. La reprise économique s’est intensifiée sur les échange sentre la Chine et les États-Unis. Les taux de fret ont commencé à croître.

Reprise sur le Transpacifique

Au troisième trimestre, les taux de fret ont continué de progresser à des niveaux jamais atteint depuis plusieurs années. La reprise des échanges sur le Transpacifique se confirme. Le manque d’espace sur les navires commence à se faire sentir. Du côté des ports, les principaux établissements américains commencent à souffrir de congestion.

Quatre semaines d’attente pour une boîte

Au dernier trimestre de 2020, la pénurie de conteneurs devient criante. Camille Contamine indique que sur ce trimestre, les opérateurs doivent attendre quatre semaines avant de pouvoir disposer d’un reefer. Face à la croissance économique en Asie, les boîtes de tout type repartent en priorité en Extrême-Orient sans que les européens puissent assurer leurs contrats.

Survenance subite des surcharges

Ces conditions économiques ont créé une pénurie de conteneurs en Europe. Les armateurs préfèrent repositionner leurs boîtes vides en Asie pour assurer les échanges commerciaux sur le Transpacifique. En Europe, face à cette situation, les chargeurs se voient imposés des surcharges pour disposer d’une boîte. « Ces surcharges sont intervenues subitement », souligne Jean-Yves Baeteman, secrétaire général du Club l’Apex.

La mobilisation des acteurs logistiques

La principale question qui ressort de cette pénurie de conteneurs s’interroge sur les capacités des pouvoirs publics et des opérateurs à prévenir cette crise et à encadrer les relations entre armateurs et opérateurs logistiques. « Dès l’arrivée de la crise, nous sommes intervenus pour comprendre et mobiliser tous les acteurs de la chaîne logistique y compris les chargeurs », explique Camille Contamine. La déléguée aux affaires maritimes de TLF a appelé l’ensemble du secteur économique à maintenir la mobilisation pour mener des actions à court terme.

S’inspirer du système américain

Parmi les solutions proposées pendant ces échanges, l’idée de s’inspirer du système américain est venu sur la table. En effet, les États-Unis ont créé un cadre législatif avec le Shipping Act et une administration de régulation avec la FMC (Federal Maritime Commission). En Chine, les autorités ont obligé les opérateurs à déclarer leurs tarifs. En Australie, le marché maritime est constamment observé par un système de régulation. En Europe et notamment en France, aucun texte ni administration ne peut intervenir en cas de crise.

Une situation comparable à celle du choc pétrolier de 1973

« Nous vivons une période inédite. Il est toujours difficile de trouver des espaces sur les navires et des conteneurs. Cette situation ne devrait pas s’améliorer rapidement avec l’arrivée du Nouvel An chinois », alerte Stéphane Salvetat, président du syndicat des transitaires de Marseille-Fos. Les importateurs européens sont lourdement pénalisés. Les surcharges pèsent sur les trafics avec une enveloppe parfois multipliée par 10. « Nos clients et nos sociétés voient leur cash-flow se réduire », continue le président du STM. Il compare la situation actuelle à celle d’après le choc pétrolier de 1973.

Le manque d’outils pour intervenir

Les solutions ne sont pas toutes faites. Camille Contamine de TLF souligne avoir alerté les autorités françaises sur ce problème. Elles ont compris, assure la déléguée générale. Cependant, les pouvoirs publics ne disposent pas d’outils face à un système entièrement libéralisé. Du côté des autorités européennes, l’analyse de la situation est identique. La DG Competition (concurrence) ne dispose pas d’outils juridiques pour encadrer le système.

À court terme, le président du STM demande que des aides du gouvernement pour pallier cette situation. Sur un terme plus éloigné, il émet l’idée de voir des transitaires acheter des conteneurs et affréter des navires pour assurer leurs trafics.

Les armateurs veulent conserver un niveau de rentabilité

Les échanges lors de ce webinar n’ont pas permis de donner la parole aux armements. Il est certain que la crise sanitaire et la crise économique qui s’en est suivie a permis aux armateurs de voir leurs bénéfices s’améliorer. « Les compagnies maritimes ne veulent pas d’un retour aux taux de fret de 250$ entre l’Europe et la Chine. Elles souhaitent garder un niveau de rentabilité de leurs lignes », a continué Stéphane Salvetat.

Une hausse de 136% pour un EVP entre la Chine et l’Europe

La situation actuelle demeure inquiétante. Le taux de fret d’un EVP entre la Chine et l’Europe est passé de 2050$ en janvier 2020 à 4854$ en décembre de la même année. Une hausse de 136% du taux de fret en un an. En sens inverse, un EVP d’Europe vers la Chine a vu son taux progresser de 98% à 1555$. Des chiffres qui sont encore plus éloquents sur le Transpacifique. Au départ de Chine vers les États-Unis, les taux de fret d’un EVP ont augmenté de 154% à 4015$/EVP. En sens inverse, la hausse a été plus modérée puisqu’elle atteint 22,7% à 691$.

Faible progression des taux d efret sur l’Europe

L’Europe reste le parent pauvre de cette crise. Les taux de fret ont augmenté de 7,3% à 777$/EVP depuis les ports de la côte est des États-Unis vers l’Europe. Les choses ont été plus difficiles en sens inverse sur le Transatlantique. En effet, les taux de fret se sont contractés de 1,4% à 2043$/EVP. La même tendance se remarque sur les liaisons entre l’Europe et la côte est de l’Amérique du sud. Les taux ont perdu 14,4% à 1234$/EVP. Dans le même temps, les conteneurs partant de Chine vers les ports de la côte est d’Amérique du sud ont plus que doublé avec une hausse de 105% à 5569$/EVP.

Préférer les marchés rémunérateurs

Ces différentes évolutions de prix démontrent la réalité d’une volonté des armateurs d’aller en priorité vers les marchés émergents. Les trafics au départ de Chine sont plus rémunérateurs que ceux avec la vieille Europe. D’un autre côté, les transitaires disposent de contrats avec les armateurs sur des volumes à assurer. Pour la déléguée aux affaires maritimes de TLF, il est important que les transitaires demandent à leurs fournisseurs de respecter leurs engagements contractuels.