SITL 2021 : inscrire les plates-formes françaises dans les Routes de la Soie

Les Nouvelles Routes de la Soie se sont développées depuis plus d’une décennie pour venir concurrencer le mode aérien entre l’Asie et l’Europe.

« Les Routes de la Soie ne doivent pas être perçues comme un vecteur de flux mais plutôt comme des infrastructures », a rappelé en introduction Paul Tourret, directeur de l’Isemar. Ensuite, le second mythe à déconstruire concerne le port du Pirée. Paul Tourret veut retirer de l’esprit de tous, la notion de porte d’entrée du Pirée en Europe par Cosco. « Il n’est pas plus une porte d’entrée que ne peut l’être Abu Dhabi dans le golfe Persique. Pourtant, Cosco est présent dans ces deux ports. »

L’implantation des manutentionnaires chinois

L’implantation en Europe des groupes de manutention chinois ne sont pas uniquement des « success stories ». Quand Cosco a tenté de s’implanter à Rijeka, il a essuyé un échec. Ensuite, Paul Tourret a rappelé que d’autres acteurs portuaires chinois sont entrés dans un système de réseau international. Ainsi, SIPG (Shanghai International Port Group) a repris le terminal de Haifa en Israël, Qingdao Port Group candidate sur des appels d’offres ou encore China Merchant.

Et qu’allons-nous en faire?

Dans ce contexte, la France peut avoir un train de retard en raison de la diplomatie qu’elle a engagée face à ces Routes de la Soie. Et Paul Tourret de renvoyer au discours d’Emmanuel Macron qui s’interrogeait sur « ce que nous allons faire de ces Routes de la Soie » ?

L’Europe du Nord capte les flux

Cette absence de la France « dans les trains des Routes de la Soie » s’explique, selon Xavier Wanderpepen, responsable du fret ferroviaire Chine-Europe de Forwardis. Les flux économiques entre la Chine et l’Europe se réalisent essentiellement par l’Europe du Nord. Dans ses objectifs de développer l’économie du centre de la Chine, en installant des usines à haute valeur ajoutée à l’image de l’automobile ou de l’informatique, le gouvernement de Pékin a voulu privilégier des trains en liaison directe avec le cœur de l’Europe, et notamment au Nord et dans le centre du continent.

Quatre trains par semaine pour BMW

Or, si la Chine exporte un bon nombre d’automobiles produites dans le centre du pays, elle le fait plutôt sur le centre de l’Europe plus que sur l’Europe de l’ouest. En sens inverse, la production européenne vers la Chine se fait principalement depuis les usines allemandes de BMW ou de Volkswagen. « Je me souviens qu’en 2018, BMW exportait quatre trains par semaine vers la Chine. Renault ou PSA n’ont jamais atteint ces niveaux », a indiqué Xavier Wanderpepen.

Un concurrent de l’aérien

De plus, pour le responsable de Forwardis, le train est intervenu en concurrent de l’aérien plus que du maritime, et ce pour des raisons de prix. Le mode ferroviaire s’avère plus rapide que le maritime mais, dans un marché avec des taux de fret d’avant la crise sanitaire, il s’avérait destiné à des marchandises à haute valeur ajoutée.

Les chinois ont préféré un hub

Pour les opérateurs chinois, les trains depuis la Chine coûtent cher en subventions, quelque 800M$ selon Xavier Wanderpepen. Dans la logique d’optimisation, la Chine a donc préféré relier un hub en Europe de l’Ouest, à Duisbourg, pour ensuite redistribuer les trains vers des centres comme Lyon, le nord de l’Italie et l’Espagne. Avec la crise sanitaire, le marché a souffert au détriment des opérations vers le marché français.

Des marchés de niche

Aujourd’hui, les choses semblent changer. Des trains relient le centre de la Chine à Dourges, dans le nord de la France mais aussi Valenton, en région parisienne, à raison de deux trains par mois. « Nous sommes, sur ces destinations, sur des marchés de niche », ajoute Xavier Wanderpepen.

60% des trains export repartent chargés

En terme de chiffres, les Routes de la Soie ce sont environ 300 000 conteneurs par an et par sens, soit 600 000 EVP donc 6 500 trains. « Cela représente 18 trains par jour. C’est peu comparativement aux principaux opérateurs ferroviaires en Europe que sont Kombiverker et Hupac. Ils opèrent en moyenne 250 trains par jour en Europe. » Et pour aller plus loin, le responsable de Forwardis souligne que 60% des trains repartent chargés, soit environ 11 trains par jour. Pour comparer aux autres modes de transport, les Routes de la Soie représentent 5% du marché maritime.

Changements de paradigme

La remontée exponentielle des taux de fret maritime entre l’Asie et l’Europe modifie les cartes. De gare à gare, un conteneur par les Routes de la Soie s’évalue aux environs de 13 000$. Il est estimé entre 13 000 € et 17 000 € d’entrepôts centre Chine à entrepôt en France. « C’est le prix admis par le marché actuellement », précise Xavier Wanderpepen. À l’export, le prix d’un conteneur est entre 3 000€ et 5 000€, « parce qu’il est subventionné », indique Xavier Wanderpepen.

Un concept aussi maritime

Le concept des Nouvelles Routes de la Soie n’est pas uniquement ferroviaire. Il s’étend sur le monde maritime. L’océan Indien est devenu ces dernières années une terre de chasse pour bon nombre d’opérateurs. « En Afrique, il existe de nombreux corridors ferroviaires pour desservir les régions des pays et des ports majeurs pour l’exportation des matières premières », a rappelé Eric Legrigeois, président du directoire de Port Réunion.

Port Réunion au sud des Routes de la Soie

Dans ce schéma où les entreprises chinoises sont plus attirées vers des pays comme la Tanzanie ou le Kenya, la Réunion est en dehors de ces grandes routes. « Les choix stratégiques de la Chine visent les marchés à risque fort mais à forte croissance. La Réunion est une zone à risque faible mais à croissance modérée. Nous ne sommes pas une zone d’intérêt pour les Chinois », a souligné Eric Legrigeois. Port Réunion s’insère plutôt sur des lignes entre l’Europe et l’Australie, entre l’Asie et l’Afrique du Sud.

D’abord des wagons isolés

D’un point de vue pratique, Martin Debosque, directeur logistique de Decathlon, a commencé par rappeler que le groupe a utilisé le système ferroviaire entre la Chine et l’Europe pour des conteneurs isolés, dès 2015. Le premier train complet a relié Wuhan, au centre de la Chine à Dourges, en 2017. Après ce premier essai, Decathlon a continué en utilisant soit des trains complets soit des conteneurs isolés.

La congestion des frontières

« Le mode ferroviaire offre une alternative en termes de temps de transport et de coût. Il se place au milieu entre le maritime et l’aérien », a continué Martin Debosque. Néanmoins, le ferroviaire est limité. Selon les chiffres de Martin Debosque, la capacité maximale que peuvent opérer les trains entre l’Asie et l’Europe sont évalués à 430 000 EVP par an. De plus, les contraintes aux frontières sont importantes. Les passages enregistrent des congestions qui allongent le temps de transport. « Un souci quand nous avons vendu, en interne, un gain de temps ».

Intégrer les déséquilibres de flux

Pour le ferroviaire comme pour le maritime, le manque de conteneurs se fait sentir. Les conteneurs vides sont débarqués dans les ports et sont réutilisés directement par les opérateurs locaux. « Il nous est difficile de disposer de boîtes », continue Martin Debosque.

Ce système ferroviaire doit aussi gérer les déséquilibres de flux. Les trains repartent vides généralement. « Ce sont les utilisateurs qui payent le retour à vide », explique Xavier Wanderpepen. Des voyages retours qui devraient être de plus en plus remplis. Dès la fin du mois d’octobre, Forwardis espère que les trains sur Valenton seront au moins chargés à 50% entre Paris et la Chine. Pour Martin Debosque, ces retours à vide ne se font pas sur la totalité du voyage. Une partie des conteneurs sont remplis en Allemagne avant de rejoindre la Chine.