Nigéria : le port de Lekki pour décongestionner les terminaux de Lagos
Le 31 octobre, le nouveau port de Lekki a officiellement ouvert ses quais. Destiné au désengorgement du port de Lagos et de Tin Can, le port de Lekki regroupe plusieurs entreprises dont le groupe CMA CGM.
Alors que le Port autonome d’Abidjan ouvre aux opérations commerciales son second terminal à conteneurs, le Nigéria ouvre en grandes pompes le port de Lekki. Situé à 65 km à l’est de Lagos, le port de Lekki a été créé ex-nihilo.
Une société menée par la CHEC
L’autorité portuaire nationale nigériane a concédé à la LPLEL (Lekki Port LFTZ Enterprise Limited) le soin de construire et gérer ce nouveau port. Cette société a été créée pour l’occasion. Elle regroupe China Harbour Engineering Company Ltd (CHEC), qui détient 52,5% de la structure, le groupe Tolaram, qui dispose de 22,5% de la société, le gouvernement de Lagos pour 20% et l’Autorité portuaire nigériane avec 5%.
Un investissement de 1,5 Md $
Au total, le port de Lekki aura nécessité un investissement de 1,5 Md$. Les travaux sur le port ont démarré en juin 2020 pour s’achever le 24 octobre. LPLEL a contracté avec CMA Terminals pour la gestion du premier terminal à conteneurs du port. L’opérateur du premier terminal à conteneurs du port va pouvoir entreprendre des travaux d’adaptation du terminal.
Une destination de choix pour les armateurs
Dans son allocution lors de la cérémonie, Biodum Dabiri, président de Lekki Port, a remercié « les promoteurs du port, CHEC et Tolaram, pour leur décision importante d’investir dans une infrastructure maritime qui aidera le Nigéria dans son développement économique », a souligné Arise.tv. Pour sa part, le directeur général de la China Habour Engineering LFTZ Enterprise, filiale de CHEC en charge de l’engineering et de la construction du port, Xie Xianju, souligne l’importance de ce port dans la sous-région en le qualifiant de « destination de choix parce qu’il permettra aux plus grands navires de desservir les marchés locaux ».
La décongestion de Lagos et la desserte de Calabar
L’objectif de ce nouveau port nigérian est avant tout de désengorger les terminaux portuaires de Lagos. Tant à Apapa qu’à Tin Can, les terminaux portuaires se trouvent aujourd’hui enserrés dans la ville avec les problèmes de congestion que cela entraîne. En transférant une partie des trafics sur Lekki, le Nigéria souhaite aussi offrir une porte d’entrée multimodale sur le pays en créant une ligne ferroviaire vers Calabar. Ainsi, outre la ville de Lagos, le port pourrait être une porte d’entrée pour l’est du pays et la région du delta du Niger.
Alimenter le cercle des millionnaires
Après le second terminal à conteneurs d’Abidjan, le port de Lekki vient ajouter de la capacité dans l’ouest africain avec sa capacité de 2,6 MEVP. Ainsi, l’Afrique de l’Ouest devrait afficher quatre ports avec un potentiel supérieur à 1 MEVP : Abidjan, Tema, Lomé, Lekki et Pointe Noire. La principale question qui se pose maintenant est de savoir si les marchés locaux ont besoin de ces capacités portuaires.
Une surcapacité de l’offre portuaire
Depuis l’été, la tendance est à la baisse des volumes. Les armateurs annoncent des réductions de capacité sur de nombreuses lignes, principalement en est-ouest. Sur les trafics nord/sud, les volumes se cantonnent à des niveaux de 10 MEVP en 2021 (selon les chiffres publiés par Dynamar). En disposant de ces outils, l’Afrique de l’Ouest se place donc dans un schéma de forte croissance à terme. Or, même si le marché ouest africain devait croître, il faudrait afficher des taux à deux chiffres pendant plusieurs années pour voir ces terminaux portuaires atteindre un niveau de rentabilité suffisant, selon certains analystes. Entre 2021 et 2020, la progression du trafic conteneurisé sur l’Afrique sub-saharienne, les volumes conteneurisés ont augmenté 4,1% et de 2,2% entre 2019 et 2021.
Les gagnants seront les armateurs
De plus, dans un passé proche, le futur port de N’Daye, au Sénégal, viendra compléter une offre pléthorique. Sauf à voir de nouveaux trafics de vrac se tourner vers la conteneurisation, comme cela s’est déjà fait pendant les années de « vaches maigres », l’offre portuaire en Afrique de l’Ouest croît plus vite que les trafics. Les principaux gagnants de cette offre seront les armateurs qui disposeront d’un choix plus étendu, mais, faut-il le rappeler, c’est encore à la marchandise de décider.
