La fin de l’Alliance 2M n’étonne pas

Après l’annonce de la fin de l’alliance 2M en janvier 2025, les professionnels réagissent. Pour la majorité, la fin de cette alliance n’est pas une véritable surprise.

En annonçant la fin de l’alliance 2M, les deux armateurs ont créé une tempête dans le monde de la conteneurisation. Interrogés par Ports et Corridors, les professionnels ne semblent pas être étonnés de cette décision.En premier lieu, du côté des manutentionnaires, la fin de cette alliance n’est pas une surprise. Depuis un an, cette décision était déjà dans l’air. Ce qui ressort de cette décision est un véritable divorce entre les deux premiers armements conteneurisés.

Une séparation inéluctable

Pour les chargeurs, cette séparation était « attendue voire inéluctable », nous a confié un responsable de l’AUTF. Et il explique cette position en rappelant que les stratégies d’investissement divergentes. Du côté de MSC, le renforcement de la capacité permettra à l’armateur italo-suisse de renforcer sa capacité à assurer seul des services réguliers sur les principales routes est-ouest.

L’abandon de TradeLens, un signe précurseur

De plus, la décision, en décembre, de Mærsk et IBM de mettre un terme à leur plate-forme commune TradeLens et la difficulté de la DCSA (Digital Container Shipping Association) à mettre sur pied des standards « démontre qu’il n’y aura pas d’intérêt à uniformiser et mutualiser les systèmes d’information documentaires et de suivi », continue le responsable de l’AUTF. Cet échec, expliquent Mærsk et IBM, tient à ce que « le besoin d’une collaboration complète de l’industrie mondiale ne s’est pas concrétisé. En conséquence, TradeLens n’a pas atteint le niveau de viabilité commerciale nécessaire pour continuer à travailler et répondre aux attentes financières en tant qu’entreprise indépendante. » Alors, pour l’AUTF, une stratégie de services digitaux individuelle peut être un facteur de différenciation concurrentielle.

La position délicate de Mærsk

D’un autre côté, analyse l’AUTF, la séparation entre les deux armateurs pourrait mettre le groupe Mærsk dans une position plus délicate que MSC. En effet, l’armement danois est devenu trop important pour entrer dans une nouvelle alliance mais aussi « trop petit pour faire cavalier seul ». Par conséquent, pour conserver leurs parts de marché, les deux armateurs pourraient procéder à des échanges de slots. Pour l’AUTF, cela constitue un risque, notamment pour le respect des parts de marché. « Un sujet qu’il faudra surveiller avec attention », nous a confié le responsable de l’AUTF.

La question des alliances et des consortia demeure

Plus globalement, les deux armateurs ne devraient pas souffrir à trouver des partenaires pour les routes maritimes qui les intéressent, notamment sur les trade est-ouest. Leur divorce aura le mérite d’apporter à chacun de ces deux armements une liberté qu’ils avaient pu perdre avec leur alliance. Il reste que cette séparation repose la question des alliances et des consortia, notamment des liens étroits et complexes qui existent entre les deux concepts. Quant à l’avenir, conclu le responsable de l’AUTF, la principale question qui reste en suspens est celle des contrats souscrits par les chargeurs dont la durée s’étend au-delà du 1^er janvier 2025. « La remise en cause de l’Alliance en janvier 2025 va-t-elle être un prétexte pour revenir sur des accords ou contrats signés en 2022, 2023 et portant sur du moyen terme ? », s’interrogent les chargeurs.