Vracs secs et liquides : une tendance vers le sud

Le marché des vracs secs et liquides s’oriente vers le bas, selon les analystes des courtiers en affrètement. L’année de la « bête aux grandes oreilles », comme l’appellent les marins, sera celle de l’observation.

Le 22 janvier, en Chine, l’année de « la bête aux grandes oreilles » a commencé. Animal de malheur pour les marins, cette année commence difficilement pour les armateurs opérant dans les vracs secs et liquides. Dans son rapport hebdomadaire, le courtier Xclusiv indique que « le marché des vracs secs et liquides s’oriente vers le sud », à savoir en baisse.

Baisse de 66% pour les Capesize

Et, il semble que cette orientation baissière est importante. Le marché des Capesize a perdu, depuis le début de l’année, 66% au Baltic Index. Quant aux Panamax, Handysize et Supramax, la baisse s’établie aux environs de 30%. Pour le courtier, cette situation ne doit pas engendrer de panique, même si les taux sont descendus à un niveau plus connu depuis juillet 2020. En effet, le Nouvel an chinois est une période de calme sur le marché en raison de la suspension d’une grande partie de l’économie. De plus, continue le courtier, les fortes pluies survenues au Brésil au début de l’année ont perturbé les capacités logistiques pour l’exportation de minerais par Vale.

Levée des sanctions chinoises contre l’Australie

D’un autre côté, la Chine a décidé de lever l’interdiction d’importer des matières premières australiennes. Pour l’Australie, cette levée va lui permettre de retrouver le chemin des ports chinois. Il reste néanmoins important pour les miniers australiens de maintenir leur présence sur les marchés japonais, indien et européen, qu’ils alimentent en masse depuis le bannissement du marché chinois, tout en approvisionnant l’industrie chinoise. Les premières commandes chinoises sont tombées les jours précédents le Nouvel an chinois. Pour les armateurs, ce retour de l’Australie, mais aussi la hausse prévue de la production charbonnière indonésienne, pourrait donner le coup d’envoi du rebond du marché des vracs secs.

Les sanctions contre les produits pétroliers russes plus perturbatrice

Du côté des vracs liquides, le marché est aussi orienté vers le sud. Le BDTI (Baltic Dirty Tanker Index) a perdu 6,5% à 1323 points pendant la dernière semaine de janvier. Une situation similaire pour le Baltic Clean Tanker Index (BCTI) qui accuse un repli de 7,8% à 659 points. Des niveaux faibles dans un contexte de Nouvel an chinois et surtout avant l’interdiction d’importer des produits pétroliers russes en Europe. Cette interdiction d’importer des produits pétroliers pourrait être « plus perturbante pour le marché russe que ne l’a été celle sur le pétrole brut », explique le courtier Xclusiv.

Compenser une perte par la hausse du pétrole brut vers l’Inde

En effet, si la Russie a pu se tourner vers l’Inde et la Chine pour son pétrole brut en remplacement des exportations vers l’Europe, il n’en sera pas de même pour les produits pétroliers. Et dans ce cadre, le courtier rappelle que les deux marchés indien et chinois n’ont pas le même appétit pour les produits pétroliers que pour le pétrole brut. La Russie pourra se reporter sur les volumes de pétrole brut que l’Inde pourrait acheter en 2023.

Gaz : la demande va augmenter de 19 Mt

Enfin, du côté du gaz, les bouleversements de 2022 pourraient demeurer en 2023. Le courtier en affrètement grec Intermodal rappelle que les importations de GNL en Europe vont continuer. De plus, la fin du confinement en Chine pourrait donner une nouvelle dynamique à ce marché. Intermodal envisage l’année sous de bons auspices avec la nécessité, à la fin de l’hiver 2023, de reconstituer les stocks européens en GNL. Finalement, selon Bloomberg, la demande en GNL devrait augmenter de 19 Mt en 2023 par rapport à 2022. D’un autre côté, le marché du GNL devrait voir l’entrée sur le marché de 144 nouveaux navires. Une augmentation qui ne devrait pas avoir d’effet sur le marché en raison de la mise en route d’une capacité de liquéfaction supplémentaire de 15 Mt, selon Intermodal. L’un dans l’autre, le marché va s’équilibrer, d’autant plus que de nombreux navires sont attendus en maintenance sans possibilité pour les armateurs de les remplacer.