Le corridor d’Asie centrale nécessite des investissements

Les sanctions contre la Russie, après l’invasion de l’Ukraine, incitent les opérateurs à s’intéresser au corridor d’Asie centrale. Une route peu utilisée jusqu’à présent mais qui reprend de l’intérêt avec les sanctions contre la Russie. Cependant, elle nécessite de nombreux investissements.

La route la plus rapide entre la Chine et l’Europe, par voie terrestre, emprunte le réseau ferroviaire russe. Or, depuis l’invasion de l’Ukraine par la Russie et les sanctions qui s’en sont suivies, le corridor central apparaît comme une alternative. Cette route relie la Chine à l’Europe en passant par le Kazakhstan, l’Ouzbékistan, le Turkménistan, la Géorgie et la Turquie. Cette route est appelée le Corridor central (Middle Corridor) en raison de sa route au travers des pays d’Asie centrale.

Des allongements des temps de transport

Cependant, si ce corridor apparaît comme une alternative à la traversée de la Russie, il n’en comporte pas moins des inconvénients. Dans une étude réalisée en novembre par la Banque mondiale, les deux auteurs, Antonio Nunez et Charles Kunaka, soulignent que la traversée de nombreuses frontières peut allonger le temps de transport. De plus, la traversée de la mer Caspienne et de la mer Noire donne à ce corridor une couleur multimodale avec des temps de transit plus longs. Enfin, notent les auteurs, le choix de traverser la mer Noire plutôt que d’emprunter le réseau ferroviaire turc s’impose. En effet, « en raison des infrastructures inefficaces et des manques dans le réseau, les opérateurs préfèrent l’option par le port de Batumi en Géorgie pour rejoindre le réseau européen. »

Des trafics en dents de scie

Malgré ses inconvénients, le Corridor central est devenu une option pour bon nombre d’opérateurs. Ainsi, en 2022, le trafic conteneurisé progresse de 33% sur cette route. Les temps de transport longs en raison du franchissement de nombreuses frontières et des changements de modes ont eu raison de l’attrait de cette route. Alors, sur les huit premiers mois de l’année, le Corridor central accuse un recul de 37% de son trafic. Néanmoins, les perturbations logistiques générées par les houthis en mer Rouge et le détournement des navires incitent les opérateurs à retrouver le chemin du ferroviaire pour assurer leur logistique entre la Chine et l’Europe. En effet, le Corridor central évite les perturbations maritimes actuelles. Cependant, il présente l’inconvénient d’être plus onéreux que le maritime.

Prioritiser les investissements

Alors, pour donner un nouveau souffle à ce corridor, l’Azerbaïdjan, la Géorgie, le Kazakhstan et la Turquie ont dressé la liste des investissements prioritaires en infrastructure en novembre 2022. Une initiative que des bailleurs internationaux appuient à l’image de l’Union européenne, de la Banque européenne de développement. Des soutiens qui tiennent notamment à isoler la Russie. En effet, les pays traversés comme le Kazakhstan, l’Azerbaïdjan et la Géorgie demeurent encore liés commercialement à la Russie. Or, en permettant à ces pays de disposer de nouveaux débouchés commerciaux en les reliant à l’Europe et la Chine, ce corridor réduit la dépendance commerciale de ces pays à la Russie.

Une croissance de 37% du trafic intrarégional

De plus, l’amélioration des conditions de fonctionnement de ce corridor doit permettre le développement des relations commerciales entre les différents pays. Selon l’étude de la Banque mondiale, ce corridor peut apporter une croissance de 37% du trafic intrarégional et de 28% du commerce de ces pays avec l’Europe. Dans ce contexte, le groupe Mærsk propose des solutions en utilisant le Kazakhstan comme base logistique. Le réseau ferroviaire kazakh permet de relier la mer Caspienne mais aussi la frontière chinoise. Ensuite, depuis le Kazakhstan, Mærsk offre des solutions logistiques vers les pays de la région comme le Turkménistan, le Tadjikistan ou encore le Kirghizistan.

Les améliorations à apporter

Alors, pour parvenir à ces objectifs, l’étude de la Banque mondiale identifie les principaux investissements à réaliser. En premier lieu, elle propose des solutions logistiques pour assurer une plus grande fluidité des trafics. Ensuite, elle invite à réformer les procédures de dédouanement aux frontières pour une plus grande souplesse lors des changements de modes et des franchissements de frontières. Encore, elle propose de digitaliser les opérations dans un système unifié pour un meilleur suivi des marchandises et la réduction du temps de franchissement des frontières. De plus, l’étude appelle à une amélioration des conditions de transport par voie maritime pour la traversé de la mer Caspienne et de la mer Noire. Enfin, les auteurs appellent à prioritiser les projets d’infrastructures.