Simandou : l’effet bénéfique pour les Capesize

Dans une étude publiée le 27 novembre, le cabinet de consultants britanniques Drewry dessine le visage du transport de minerais de fer après le début de l’exploitation du gisement de Simandou.

Le gisement de la mine de fer de Simandou a démarré ses opérations depuis le 11 novembre. Il aura fallu 30 ans pour que ce gisement entre en exploitation. L’attente en valait la peine. En effet, selon les experts, la capacité de ce site est évaluée à 100 Mt par an de minerais de fer. Deux sociétés ont obtenu une concession : Rio Tinto et le consortium formé par Winning International Group et China Hongqiao Group.

Une modification de la structure des trafics de minerais de fer

L’ouverture de cette mine aura un impact sur le monde des vracs secs. Les premiers minerais de fer transportés jusqu’au port de Morebaya par chemin de fer inaugurent une nouvelle ère dans cette filière. Un nouveau venu qui peut modifier la structure des trafics. En effet, la Chine consomme, chaque année, plusieurs millions de tonnes de minerais de fer pour son industrie. Jusqu’à présent, elle achète ses matières premières au Brésil et en Australie. Or, les concessionnaires de la mine de Simandou sont originaires, pour certains de Chine. Alors, « une hausse des importations de minerais de fer depuis la Guinée peut entraîner un déclin des flux entre le Brésil et la Chine », indique l’étude de Drewry. Dans le même ordre d’idée, les relations diplomatiques entre la Chine et l’Australie peut inciter les acheteurs chinois à substituer leur sourcing d’Australie en Guinée.

Une hausse du taux d’utilisation des Capesize

Dans ce nouveau contexte, le taux d’utilisation des navires de type Capesize augmentera. En effet, de Guinée à la Chine, les routes plus longues que celles depuis l’Australie ou le Brésil augmentent significativement le temps d’utilisation des navires. Ainsi, selon Drewry, « quand le site de Simandou atteindra son rythme de croisière de 120 Mt/an, prévu en 2030, le besoin en navires Capesize s’estime aux environs de 180 unités. Pour le même volume entre l’Australie et la Chine, le besoin est de 64 navires. » Mathématiquement, la demande va aller croissante. Drewry évalue à 116 le nombre de Capesize supplémentaire nécessaire.

La qualité du minerai dans la balance

Pour les armateurs, l’ouverture de Simandou est une aubaine dans un marché atone cette année. Cependant, les acheteurs chinois sont confrontés à un choix cornélien. D’un côté, le minerai guinéen offre des qualités calorifiques supérieures. D’un autre côté, le transport depuis la Guinée va augmenter le coût du minerai, rendu dans les ports chinois par rapport à une origine australienne. Selon Drewry, la différence des taux de fret pour un voyage Australie-Chine et Guinée-Chine est de 30% de plus pour ce dernier. La qualité supérieure du minerai guinéen peut faire pencher la balance.

L’investissement chinois en Guinée va peser

L’autre élément à prendre en compte se situe sur la production brésilienne du minerai de fer. Le voyage vers la Chine depuis le Brésil et la Guinée est sensiblement comparable. « La volonté de la Chine de diversifier ses sources et l’investissement réalisé par la Chine en Guinée (dans les chemins de fer et les ports) peut faire pencher la balance du côté guinéen », continue le consultant britannique. Pour les armateurs, cette nouvelle donne sera un levier d’augmentation des taux de fret.