Conteneurs : transporter plus pour gagner moins
Les cinq grands armements mondiaux publient leurs résultats annuels 2025. Si les volumes transportés progressent dans un contexte de demande soutenue, la chute des taux de fret érode sévèrement la rentabilité. Analyse à partir des rapports annuels de CMA CGM, Maersk, Hapag-Lloyd, HMM et ZIM.
L’exercice 2025 s’inscrit apparaît paradoxale pour le monde de la conteneurisation. D’un côté, la demande demeure robuste avec une progression généralisée des volumes. D’un autre côté, la pression tarifaire persistante a rogné les marges opérationnelles.
Une hausse moyenne de 4% des volumes
À l’échelle mondiale, selon les différentes communications des armateurs, les échanges de conteneurs ont progressé de plus de 4 % sur l’année. Une hausse portée par la demande soutenue depuis l’Asie et la résilience des flux intrarégionaux. Ce dynamisme s’est directement traduit dans les résultats opérationnels. Ainsi, Hapag-Lloyd enregistre la plus forte hausse des volumes avec 8 % à 13,5 MEVP. Maersk affiche une progression de 4,9 % à 25,9 MEVP. Quant à CMA CGM, les volumes transportés augmentent de 2,8 % à 24,2 MEVP.
| Armements | Chiffre d’affaires | Évolution | Ebitda | Évolution | Volume | Évolution |
| Mærsk | 34 975 | -6,5% | 6 298 | -31,4% | 25 884 | 4,9% |
| CMA CGM | 34 280 | -6,1% | 7 880 | -29,9% | 24 240 | 2,8% |
| Hapag Lloyd | 21 100 | 1,9% | 3 600 | -0,28% | 13 500 | 8,0% |
| HMM | 7 310 | -6,9% | 980 | -58,5% | NC | NC |
| ZIM | 6 904 | -18,1% | 2 171 | -41,2% | 3 663 | -2,3% |
Une réalité financière plus sombre
Pourtant, cette dynamique de volumes cache une réalité financière beaucoup plus sombre. En effet, l’arrivée sur le marché de nouvelles unités, commandées entre 2021 et 2023, pèse sur les taux de fret. Pour preuve, le Shanghai Containerized Freight Index (SCFI) affiche une moyenne de 1 581 points en 2025. Une donnée qui chute de 37 % par rapport à la moyenne 2024 de 2 506 points, indique le communiqué des résultats de HMM. Sur les routes Est-Ouest, la dégradation est parfois plus marquée. Ainsi, les rapports annuels des armateurs indique des diminutions de 49 % en Transpacifique et sur les liaisons Asie-Europe. Pour sa part, le transatlantique perd 42 %.
« La montée en puissance des capacités mondiales de transport maritime a pesé sur les taux de fret, en recul par rapport à 2024, dans un contexte toujours volatil. »
— CMA CGM —
La chute des taux de fret, fil conducteur de l’année
Le taux de fret moyen par EVP constitue un indicateur pour mesurer la pression subie par les armateurs en 2025. Ainsi, ZIM fait état d’un taux de fret moyen annuel de 1 551 $/EVP en 2025, soit une baisse de 18 %. De plus, au quatrième trimestre, la dégradation s’est accentuée. Ce taux de fret descend à 1 333 $/EVP, soit un repli de 29 % sur un an. Hapag-Lloyd, de son côté, a vu son taux de fret moyen reculer de 8 % à 1 376 $/EVP. L’armateur hambourgeois souligne que ce repli, couplé à des coûts supplémentaires liés au contournement du cap de Bonne-Espérance a pesé sur ses comptes. La route via le Cap est en effet nettement plus longue que le passage par Suez, ce qui génère des surcoûts importants en carburant et en temps de transit. CMA CGM indique de son côté que le revenu moyen par EVP perd 8,7% à 1 414 $/EVP. La combinaison de cette érosion tarifaire et du repli du chiffre d’affaires maritime (−6,1 %) entraîne une contraction significative de la marge d’Ebitda.
« Dans un environnement marqué par des incertitudes géopolitiques majeures, notre Groupe enregistre en 2025 des résultats solides, portés par le dynamisme de nos lignes maritimes. »
— Rodolphe Saadé, PDG du Groupe CMA CGM
La mer Rouge, facteur aggravant persistant
Les perturbations en mer Rouge et dans le golfe d’Aden ont pesé sur les stratégies des armements en 2025. La quasi-totalité des armateurs a maintenu ses routes via le cap de Bonne-Espérance, évitant le canal de Suez. Si CMA CGM note que « l’impact sur la capacité effective s’est progressivement atténué », les surcoûts opérationnels associés ont contribué à dégrader les marges. Hapag-Lloyd évoque explicitement des « coûts plus élevés dus au contournement des navires via le cap de Bonne-Espérance » parmi les facteurs négatifs de l’exercice. ZIM a été confrontée à des enjeux supplémentaires. Le conflit entre Israël et l’Iran en juin a représenté un défi opérationnel et humain majeur. Le président de l’armement Eli Glickman souligne que « la sécurité et le bien-être de nos employés » comme priorité absolue dans un contexte de guerre active au Proche-Orient.
« La sécurité et le bien-être de nos employés demeurent notre priorité absolue. Malgré ces circonstances difficiles, leur résilience est admirable. »
— Eli Glickman, PDG de ZIM
L’effondrement de la rentabilité : HMM en première ligne
Si tous les armateurs voient leur rentabilité se contracter, c’est HMM qui enregistre la plus forte baisse. L’armateur coréen publie une baisse de son bénéfice opérationnel de 58,4 % à 1 461 milliards de KRW (environ 980 M$). Une chute que la direction explique par la faiblesse du marché. L’Ebitda de ZIM recule de 41 % à 2,17 Md$. Si l’armement de Haïfa conserve la meilleure marge Ebitda des armements analysés, la trajectoire est préoccupante. La compagnie a en revanche réussi à se distinguer en livrant « des résultats à la partie haute de ses prévisions », selon Eli Glickman. Maersk accuse la deuxième pire performance en termes de contraction de son Ebitda pour sa division maritime. Elle perd 31,4 % à 6,3 Md$. Hapag-Lloyd subit de son côté une érosion de 28 % de son Ebitda à 3,6Md$, malgré une hausse de 1,9 % de son chiffre d’affaires. Cependant, l’armateur allemand apparaît comme le seul à engranger une hausse de son chiffre d’affaires.
« Le résultat s’est situé à la partie haute des prévisions et, comme prévu, en dessous du niveau de l’année précédente. »
— Hapag-Lloyd —
La diversification de CMA CGM à l’épreuve du cycle
Face à la compression des marges du shipping pur, les grands groupes ont continué d’accélérer leur diversification. CMA CGM illustre particulièrement cette tendance. En effet, le groupe marseillais a vu ses « autres activités » (terminaux, fret aérien, médias) progresser de +48,4 % à 4,3 Md$ de chiffre d’affaires. De plus, sa marge d’Ebitda progresse de 22,5 %. Ces activités jouent désormais le rôle d’amortisseur dans les phases de perturbations du maritime. L’armateur a par ailleurs renforcé son réseau portuaire. Ainsi, il a obtenu une concession dans le port de Santos au Brésil. Une poussée vers le portuaire matérialisée aussi par sa prise de participation dans Eurogate à Hambourg et le développement d’un terminal à Djedda. Sur le volet logistique, Ceva Logistics a finalisé l’acquisition de Borusan Lojistik en Turquie et signé l’acquisition de Fagioli Group, spécialiste mondial du transport de projets lourds.
Le maritime demeure au cœur de la marge de Mærsk
Du côté de Maersk, la stratégie d’intégration logistique est maintenue malgré une contraction du chiffre d’affaires groupe de 2,7 % à 54 Md$. La branche maritime reste le cœur de la marge, mais l’armateur danois mise sur la complémentarité logistique pour atténuer la cyclicité inhérente au marché. Hapag-Lloyd, enfin, commence à voir se concrétiser les synergies du réseau Gemini. « Les économies liées à Gemini ont commencé à se matérialiser au second semestre 2025 et seront pleinement réalisées en 2026 », indique le communiqué de l’armateur hambourgeois.
Perspectives 2026 : la prudence de mise
L’ensemble des acteurs aborde 2026 avec une prudence marquée. La hausse de capacités continue de peser structurellement sur les taux. CMA CGM évoque « une croissance modérée au niveau mondial ». Une position qu’il atténue face aux « évolutions macroéconomiques et géopolitiques affectant les corridors maritimes stratégiques ». Hyundai Merchant Marine est plus alarmiste. Dans son communiqué, l’armateur coréen estime que « le volume important de livraisons de nouveaux navires devrait entraîner une surcapacité. D’un autre côté, la croissance de la demande reste faible, susceptible d’aggraver les déséquilibres entre l’offre et la demande ».
L’effet de la fusion entre Hapag Lloyd et ZIM
L’événement majeur de 2026 pourrait être la finalisation du projet de fusion entre Hapag-Lloyd et ZIM, annoncée en février 2026 à 35 $ par action. Si cette opération aboutit, elle créera le quatrième armateur mondial. Une fusion qui redistribuera les équilibres concurrentiels du secteur. Pour les armateurs, l’enjeu de 2026 sera de préserver leurs marges dans un marché structurellement excédentaire en capacités. Les armateurs continuent leur course dans la transition énergétique (GNL, méthanol, biofuels). Le conflit en Iran pose des questions. La hausse importante du GNL, plus forte que le gasoil, interroge sur les investissements à réaliser.
