Un marché des vracs secs en recomposition sous contraintes géopolitiques et logistiques

Le marché mondial des vracs secs traverse une phase de recomposition profonde, constate le rapport annuel d’International Seaborne Market (ISM). Entre guerre en Ukraine, volatilité des prix et nouvelles contraintes réglementaires, les revenus des armateurs et le poids du fret dans les prix CFR/CIF évoluent de manière contrastée selon les bassins et les types de cargaisons.

Le marché des vracs secs connaît depuis deux ans une recomposition profonde, sous l’effet conjugué de facteurs comme la guerre en Ukraine, la volatilité des prix des matières premières agricoles, indique le courtier International Seaborne Market (ISM). Les évolutions les plus marquantes concernent les flux de grains, de charbon, de minerai de fer, d’engrais et de ferraille. Ces évolutions ont un impact direct sur les revenus des armateurs.

Mer Noire : le soja en sauveur d’un marché fragilisé

​En mer Noire et en Europe, 2025 apparaît légèrement plus favorable pour le blé, avec une hausse d’environ 10% des prix à l’export. De plus, ces flux enregistrent une augmentation des volumes par rapport à 2024. En revanche, les retards de récolte et l’aggravation des contraintes logistiques en Ukraine au quatrième trimestre 2025 entraînent une nette contraction des exportations de maïs. Par conséquent, une partie du marché des vracs secs se fragilise dans la région. Dans ce contexte, le soja s’impose comme une cargaison refuge. En effet, les flux de petits tonnages devenant un véritable « sauveur » pour les armateurs opérant de petits navires en mer Noire.

​Une rentabilité contrastée

Malgré ce soutien, la rentabilité des armateurs reste contrastée. En mer Noire, les revenus journaliers n’augmentent que de 6% en 2025 pour les navires de 5 000 à 6 000 tpl. Ils gagnent 10% pour ceux entre 10 000 tpl et 11 000 tpl. En Méditerranée, les gains stagnent en raison d’une hausse du coût du combustible. Elle est liée à l’intégration de la zone dans le SECA. Les TCE des navires chargeant en Ukraine passent même sous ceux des ports voisins roumains et bulgares. Il s’agit d’une première depuis le début de la guerre en février 2022. La raison tient à la hausse des coûts de transit et de nouvelles procédures douanières à Sulina, en Roumanie.

​ Handysize et Supramax : des revenus sous pression en Atlantique et Méditerranée

Sur le segment Handysize et Supramax, les indicateurs traduisent un affaissement du marché transatlantique et intra‑méditerranéen. Les TCE aller‑retour transatlantiques des Handysize reculent à 8 800 $/jour en 2025, soit une baisse de 7,4%. Ceux des Supramax se maintiennent à 13 500 $/jour. Un niveau proche de ceux de 2024. En Méditerranée, le TCE annuel moyen des Handysize tombe à 5 850 $/jour. Un tarif qui se place à 10–15% au‑dessus des coûts d’opération. Dans cette catégorie, il faut distinguer entre les navires âgés, en provenance du Moyen-Orient, qui opèrent les trafics de céréales de l’Ukraine et la flotte plus récente qui évite la mer Noire.

​Une érosion dans les taux des Supramax

Dans l’hémisphère Est, le Supramax subit également une érosion. Ainsi, le TCE moyen pondéré des voyages aller‑retour baisse de 12 900 $/j à 11 100 $/jour. Si le niveau demeure supérieur à celui de 2023, il reste très inférieur aux pics de 2021–2022, rappelle le courtier. En parallèle, les taux fronthaul des Supramax/Ultramax chutent fortement depuis l’Europe et la Méditerranée. Ils perdent jusqu’à 25% de leur teneur. Pour ISM, ce rééquilibrage est le signe d’un rapport de force en faveur des affréteurs sur certaines routes longues.

​La décrue se poursuite pour les Panamax

Les segments des Panamax, des Kamsarmax et des Capesize reflètent aussi la pression baissière sur les taux de fret. Cependant, ils conservent un rôle central dans les grandes routes de vracs secs. Pour la flotte des Panamax et des Kamsarmax, les taux moyens poursuivent leur décrue pour la quatrième année consécutive. Ils s’établissent à 23 300 $/jour en 2025, soit une perte de 16,4%. La part du fret dans les prix CFR Chine diminue sensiblement pour le maïs américain et brésilien. En effet, cette baisse des taux se conjugue à des prix export relativement stables.

​Le recul des taux de fret pour le minerai de fer

Sur le Capesize, les taux de fret pour le minerai de fer entre le Brésil et la Chine reculent de 14% à 21,6 $/t. Dans le même temps, les coûts de transport depuis l’Australie et l’Afrique du Sud vers l’Empire du milieu diminuent également. Néanmoins, la part du fret dans les prix C&F du charbon américain et colombien augmente dans l’Atlantique. En effet, la chute des prix du charbon est plus marquée que celle des taux. De même, le poids du fret diminue pour les principaux affréteurs de minerai de fer grâce à un repli des prix de la matière première.