Conteneurs : les ports français à la traîne face à leurs concurrents

Les ports européens ont publié leurs résultats. Dans le monde de la conteneurisation, les ports français de Manche et de Méditerranée ne perdent pas de parts de marché.

En France, des gouvernements ont voulu donner une dynamique aux ports avec une nouvelle stratégie. Depuis 2021, malgré les orientations du gouvernement, les ports français peinent à reprendre des parts de marché sur leurs concurrents.

Une part de marché stable

Nous avons repris les données de trafic conteneurs de 2021 à 2025 sur le range de Gdansk au Havre en passant par Hambourg, Bremerhaven, Rotterdam et Anvers-Bruges. Nous avons décliné cet exercice sur le sud du pays en comparant l’évolution du trafic du GPM de Marseille-Fos avec Valence, Barcelone, Gênes et La Spezia. Le constat est clair : depuis 2021, la part de marché de la conteneurisation dans les ports français est stable. Il faut y voir le verre à moitié plein : les ports français conservent leur poids en profitant comme les autres d’une croissance du trafic. La position plus pessimiste vise à voir que les efforts fournis au cours de ces cinq années n’améliorent pas la position de nos ports.

Source: données des autorités portuaires – © Ports et Corridors

Le rôle marginal de Haropa Port et Dunkerque

Pour avoir une approche plus globale, les données de trafic portuaire européen entre 2021 et 2025 dessinent un paysage contrasté. Au nord, Rotterdam et Anvers-Bruges écrasent la concurrence, reléguant Haropa Port et Dunkerque à un rôle marginal. En Méditerranée occidentale, Valence, Barcelone et Gênes captent l’essentiel du trafic, laissant Marseille-Fos dans une position difficile.

Au nord, il y a surtout le Benelux

Avec près de 60 % du trafic conteneurisé du range Nord à eux seuls, Rotterdam et Anvers-Bruges forment un duopole que rien ne semble ébranler. En 2025, le port néerlandais traite 14,2 MEVP, soit environ 30 % de la range. Pour sa part, son rival belge, Anvers-Bruges en capte 28,7 %. Ensemble, ils représentent plus de la moitié des quelque 47,5 MEVP du Havre à Gdansk. Cette hégémonie s’explique par des décennies d’investissements massifs dans les infrastructures. De plus, Rotterdam et Anvers-Bruges bénéficient d’une position géographique idéale. Avec l’embouchure du Rhin et de l’Escaut, ils offrent des capacités d’évacuation par voie fluviale sans pareil égal. Hambourg, troisième port du nord, avec une part oscillant autour de 17 à 21 % selon les années, joue dans une autre catégorie. En effet, il accuse un recul notable en 2025 par rapport à son pic de 2023. La concurrence des ports de la Baltique fragilise le port de l’Elbe. Ils bataillent pour prendre une part de marché de l’Est de l’Europe.

Les efforts de Haropa Port et Dunkerque ne se traduisent pas dans les chiffres

Face à ces mastodontes, Haropa Port et Dunkerque peinent à exister. Haropa Port ne dépasse pas 6,7 % de part de marché en 2025, et Dunkerque plafonne à 1,6 %. Pourtant, les deux ports ne sont pas sans atouts. Haropa bénéficie d’une proximité avec l’Île-de-France et d’un bassin de consommation de premier ordre. Les ports de l’axe Seine annoncent des investissements massifs. Ils sont destinés à offrir des solutions fluviales et ferroviaires. De plus, le cluster portuaire de Seine dispose, avec le port de Rouen, d’une base arrière idéale pour le trafic conteneurisé. Pour sa part, Dunkerque s’engage dans des travaux d’extension, avec le projet Cap 2020. Mais ces efforts tardent à se traduire dans les chiffres face à la puissance logistique et commerciale des ports du Benelux.

Méditerranée occidentale : l’Espagne domine

Au Sud, le marché présente une configuration tout aussi déséquilibrée qu’au Nord. Cependant, en Méditerranée la logique diffère. En effet, l’Espagne domine. Ainsi, les ports de Valence et de Barcelone concentrent plus de 62 % du trafic conteneurisé du range en 2025. Valence, premier port de la façade, affiche 37,6 % de part de marché avec 5,7 MEVP. Le port du sud de la Catalogne consolide une position de hub de transbordement dans la région. Une stratégie qui pousse le port à concurrencer Algésiras sur ce créneau. Le port de Gênes connaît une progression remarquable en 2025. Il gagne plus de trois points de part de marché par rapport à 2024. La modernisation du terminal Genova Pra’ et une attractivité retrouvée pour les marchandises à destination du nord de l’Italie et de la Suisse le hisse à un niveau sans précédent.

Marseille-Fos : le déçu

Dans ce contexte, Marseille-Fos apparaît comme le grand déçu. Il frôle la barre des 10% (9,6 % précisément) de part de marché en 2025. Avec un trafic de 1,45 MEVP, il se range juste au-dessus du port de La Spezia. Pour certains, Au cours des cinq dernières années, le port phocéen voit sa part de marché se contracter. Pour mémoire, en 2022, le port a réussi à atteindre le cap des 10% de part de marché. Depuis lors, chaque année, il perd des points. Les observateurs évoquent les mêmes causes depuis des années. Néanmoins, en 2025, les ports du Nord ont enregistré plus de jours de grève qu’en France. Les ports français ont su démontrer leur capacité à être fiable et loin de toute congestion. Comme pour Haropa Port et Dunkerque, les investissements du GPM de Marseille-Fos doivent maintenant se concrétiser dans les chiffres.

Un déséquilibre structurel qui interroge la politique portuaire française

Ces chiffres posent une question fondamentale pour la France : comment expliquer que ses deux principaux ports — Haropa au nord et Marseille-Fos au sud — captent ensemble moins de 16 % du trafic conteneurisé européen sur leurs façades respectives, quand leurs voisins belges, néerlandais, espagnols et italiens engrangent des parts de marché bien supérieures ? La réponse des observateurs tient autant aux investissements dans les infrastructures multimodales qu’à la gouvernance des ports eux-mêmes.