Contrôle du détroit d’Ormuz : quand la géopolitique paralyse les chaînes logistiques mondiales
Le contrôle du détroit d’Ormuz par l’Iran a mis hors-jeu près de 19 Mb/j. Une décision qui paralyse les routes maritimes pétrolières. Elle plonge les opérateurs dans une gestion de crise sans précédent. L’analyse d’Argus Media sur cette crise qui redéfinit les fondamentaux de la résilience des chaînes d’approvisionnement maritimes.
Le détroit d’Ormuz concentre environ 19 millions de barils par jour (Mb/j) de brut et de produits raffinés. Son contrôle paralyse les exportations irakiennes depuis Bassorah, soit 3,4 Mb/j, iraniennes depuis l’île de Kharg (1,6 Mb/j), et une large partie des flux émiratis et koweïtiens. Les raffineurs asiatiques, qui dépendent du Golfe pour l’essentiel de leur approvisionnement, se retrouvent sans leur approvisionnement habituel. La situation décrite dans le rapport d’Argus Media ne laisse aucun doute sur les tenants de la situation actuelle.
Un risque de type single point of failure
Ce choc révèle une vulnérabilité structurelle bien connue des logisticiens. Ils ont concentré leurs flux sur un seul point de passage. En termes de gestion des risques portuaires, c’est la matérialisation d’un risque de type « single point of failure » à l’échelle mondiale. Pour remédier à la crise, continue Argus Media, ils se tournent vers les routes alternatives. Cependant, la mise sous pression de ces infrastructures aux capacités limitées créé de nouvelles congestions.
Des frappes iraniennes sur Yanbu
Ainsi, l’oléoduc Est-Ouest saoudien (Petroline, 7 Mb/j) vers Yanbu, sur la mer Rouge, constitue la principale valve de sécurité. Il offre une capacité de 2,6 Mb/j. Avec le conflit, il tourne désormais au-dessus de sa capacité nominale avec environ 4,8 Mb/j. Mais cette infrastructure est elle-même devenue une cible. En effet, la raffinerie Samref de Yanbu (400 000 b/j) a subie des frappes iraniennes les 18 et 19 mars. Pour sa part, le port de Fujairah illustre parfaitement la fragilité des solutions de contournement. Positionné hors du détroit, sur le golfe d’Oman, il est considéré comme un hub stratégique sécurisé. Néanmoins, il se trouve à seulement 140 km des côtes iraniennes. Ainsi, cette situation le met à l’épreuve des frappes de drones répétées. Ses capacités de chargement passent de 1,94 Mb/j à moins de 1,2 Mb/j en l’espace de trois semaines. Et Argus Media se projette. Ses volumes de soutage, pourraient chuter à un dixième de son niveau en mars, selon les données Argus. Le port réalise en moyenne entre 500 000 à 550 000 tonnes par mois de soutage par mois.
La réponse des raffineurs asiatiques : diversification d’urgence des approvisionnements
Les acheteurs asiatiques ont engagé une course à la diversification des sources d’approvisionnement. Le WTI américain (composé de mélange de pétrole léger du Texas) est devenu la valeur refuge principale. Alors, le Japon a sécurisé plus de 530 000 b/j pour livraison en juin. Il double son précédent record d’importation depuis les États-Unis. ExxonMobil Singapour réoriente sa raffinerie de Jurong (592 000 b/j) vers ce produit après des années d’absence. La Thaïlande est aussi revenue sur ce marché. Un retour en arrière puisque le pays était absent depuis 2018. En parallèle, les restrictions de production se multiplient. Formosa Petrochemical (Taiwan) a réduit ses taux de marge de 60 % de sa raffinerie de Mailiao. Les taux de raffinage japonais ont accusé leur plus forte baisse hebdomadaire depuis mai 2024. Ces ajustements opérationnels reflètent une réalité logistique implacable : la substitution d’un flux de 14 Mb/j ne peut être assurée ni rapidement ni sans surcoûts massifs.
Le défi géographique de la réponse internationale
La libération d’urgence de 426 Mb par les membres de l’AIE se heurte à un obstacle de géographie logistique. Effectivement, 28 des 32 membres de l’AIE sont situés dans le bassin atlantique. Les surcapacités de fret sur les routes est-ouest sont comprimées par des taux de fret élevés. Sans clause de destination des contrats pour ce mécanisme de libération, l’orientation de ces barils vers l’Asie relève davantage de la diplomatie que de la logistique. Cette crise constitue un cas d’école pour tout professionnel de la chaîne logistique maritime. Elle rappelle avec brutalité que la robustesse d’un corridor d’approvisionnement ne se mesure pas seulement à sa capacité nominale, mais à sa résilience face aux chocs géopolitiques. Elle met en exergue la disponibilité réelle des routes alternatives et la capacité des ports de substitution à monter en puissance rapidement. La planification de la continuité des opérations portuaires dans un contexte de risques géopolitiques croissants n’est plus une option. Cela devient une nécessité stratégique.
