Une flotte âgée, sous sanction et bloquée : la réalité du marché des vracs
Dans son rapport hebdomadaire, le courtier de fret Xclusiv revient sur l’état de la flotte des vracs. Elle est vieillissante, sous sanction et désormais bloquée dans le golfe Persique.
La dynamique du marché des vracs est conduite par une flotte vieillissante et sous sanction d’une part. D’autre part, elle souffre d’un manque de démolition. Le constat réalisé par le courtier de fret Xclusiv dans son dernier rapport hebdomadaire est guère optimiste. Et cette tendance concerne tant le secteur pétrolier que les vraquiers.
Une flotte de 927 pétroliers sous sanctions
En effet, les sanctions continuent de se concentrer de manière écrasante sur les secteurs liés à l’énergie. À l’heure actuelle, 927 pétroliers, soit environ 11,6 % de la flotte totale de pétroliers, sont identifiés comme faisant l’objet de sanctions. À l’inverse, le secteur du vrac sec reste largement épargné, avec seulement 65 navires sanctionnés. Un volume qui représente 0,4 % de la flotte.
Des navires âgés de plus de 16 ans
La répartition par âge de ces navires est révélatrice. Pour les pétroliers, près de 93 % des navires sanctionnées ont plus de 16 ans. Bien plus, 441 navires se situent dans la tranche d’âge 21-25 ans. Dans des conditions de marché normales, ces navires auraient depuis longtemps quitté le marché. Cependant, leur utilisation au sein de réseaux commerciaux opaques liés aux sanctions a artificiellement prolongé leur durée de vie commerciale. Dans le secteur du vrac sec, si la majorité des navires sanctionnés (56 sur 65) ont également plus de 16 ans, leur volume absolu est insuffisant pour provoquer la même distorsion de marché que celle observée dans les vracs liquides.
Aframax et VLCC dominent la flotte sanctionnée
La composition de la flotte des pétroliers est critique pour l’équilibre du marché. En effet, le tonnage sanctionné est concentré sur les plus gros navires. Ainsi, les Aframax représentent 324 unités (26 % de leur flotte totale). Ils sont suivis par les VLCC/ULCC (160 unités/18 %) et les Suezmax (118 unités/17 %). Bien que ces navires restent en service, ils sont exclus des réseaux d’affrètement. Cela crée en fait une flotte « cachée ». Elle réduit donc la disponibilité sur le marché et créé une incertitude.
La géopolitique comme facteur de décision
Cette flotte « cachée » est désormais confrontée à un avenir incertain. Les dernières évolutions montrent une levée des sanctions contre le Venezuela. Par ailleurs, les dérogations accordées à la Russie fluctuent. Elles dépendent de la situation dans le golfe Persique. Enfin, les sanctions contre l’Iran sont sujettes aux négociations en cours avec l’administration américaine.
Le rythme décélère de la démolition des vraquiers
Pour le courtier de fret, un changement est imminent dans la démolition des navires de vracs. Ainsi, pour les vraquiers, le recyclage demeure modéré. Selon ses estimations, la démolition concerne environ 30 navires, soit 1,51 Mtpl au cours des quatre premiers mois. Bien que conforme aux tendances à long terme, ce rythme décélère par rapport à 2025. En revanche, la démolition des pétroliers reste modérée par rapport à l’âge de la flotte. Le ferraillage des navires touche 19 unités pour le premier quadrimestre. Bien qu’il s’agisse d’une amélioration par rapport à l’activité quasi nulle observée en 2023 et 2024, ce chiffre est dérisoire comparé à l’ampleur du vieillissement de la flotte de pétroliers.
L’utilité de la flotte fantôme diminue
« Si l’emploi « au noir » des pétroliers a constitué le principal obstacle à une vague de recyclage, de plus en plus d’armateurs cherchent enfin à diriger leurs navires vieillissants vers les chantiers de démolition. » À cela s’ajoute le fait que les prix de la ferraille ont baissé en 2026. Un élément qui ne favorise pas la démolition. Les taux actuels s’évaluent ç des niveaux inférieurs d’environ 5 % à ceux de mai 2025 et de 19 % à ceux de mai 2023. Alors que la flotte « fantôme » voit son utilité diminuer et que les pressions économiques s’intensifient, le secteur se trouve à un tournant. La concrétisation de la vague de démolition attendue dépendra de l’équilibre délicat entre la baisse des prix de la ferraille et l’obsolescence inévitable d’un tonnage vieillissant et soumis à des sanctions.
