Brésil : les appels d’offres pour terminaux à conteneurs ravivent les tensions au port de Santos
Au Brésil, les appels d’offres pour terminaux à conteneurs suscitent de fortes tensions entre autorités publiques, opérateurs historiques et nouveaux entrants. Le dossier du port de Santos, premier port conteneurisé du pays, cristallise les enjeux.
Le Brésil accélère la modernisation de ses infrastructures portuaires. Mais, les règles d’attribution des terminaux à conteneurs provoquent de nouveaux bras de fer. Au cœur du débat : qui peut participer aux enchères, à quelles conditions, et avec quel impact sur la concurrence. Le sujet est stratégique pour le pays. Alors, dans ce contexte, chaque retard d’investissement pèse sur la fluidité logistique du pays.
Le port de Santos au centre du débat
Le port de Santos concentre l’essentiel des tensions. Il s’agit du principal port à conteneurs du Brésil et de l’un des plus importants d’Amérique latine. Sa saturation chronique renforce l’urgence d’augmenter les capacités. Le projet Tecon Santos 10 est devenu le symbole de ce dossier. Ce méga terminal doit apporter une capacité supplémentaire importante, mais son appel d’offres a déclenché des oppositions entre opérateurs, régulateurs et autorités publiques.
Une bataille sur les règles du jeu
La question est simple en apparence : faut-il réserver la première phase de l’enchère à de nouveaux entrants, ou permettre aux opérateurs déjà présents à Santos de concourir immédiatement ? En pratique, cette décision change l’équilibre du marché. Les appels d’offres portuaires sont devenus un outil majeur de la politique d’infrastructure au Brésil. Ils permettent de mobiliser des capitaux privés, de moderniser les quais et d’ajouter de la capacité sans financer l’ensemble des travaux par l’État. Mais, ils soulèvent aussi une question sensible. Si les règles sont trop restrictives, certains opérateurs estiment qu’on limite artificiellement la concurrence. Si elles sont trop ouvertes, l’État craint de renforcer encore des positions déjà dominantes.
Deux modèles portuaires bien distincts
C’est cette tension qui alimente le dossier Santos. Les opérateurs historiques défendent leur droit à participer. Les autorités, elles, cherchent à préserver l’équilibre concurrentiel et à éviter une concentration excessive du marché. Pour comprendre ce débat, il faut distinguer les ports publics des terminaux privés. Les ports publics, aussi appelés ports organisés, relèvent du domaine de l’État. L’infrastructure principale appartient au secteur public, et l’exploitation des terminaux est confiée à des opérateurs privés via des concessions ou des baux.
Les TUP, exploités de manière plus autonomes
Les terminaux privés, souvent désignés comme TUP, fonctionnent différemment. Ils sont autorisés par l’État, mais exploités de manière plus autonome par des entreprises privées. Ce modèle est souvent plus rapide à déployer et plus souple dans les décisions d’investissement. Cette dualité structure tout le système portuaire brésilien. Les ports publics organisent la circulation générale. Les terminaux privés apportent souvent plus de spécialisation, de rapidité et de capacité d’investissement.
Une pression croissante sur la logistique
La montée en puissance des échanges extérieurs du Brésil accentue la pression sur ses infrastructures. Les ports doivent absorber davantage de volumes, tout en restant compétitifs face à la concurrence internationale. À Santos, la congestion renforce la nécessité d’agir vite. Mais les retards réglementaires et les arbitrages sur les appels d’offres ralentissent les décisions. Résultat : le pays doit avancer sur deux fronts à la fois, la capacité et la gouvernance. Le cas brésilien montre qu’un appel d’offres portuaire ne se résume jamais à une question technique. C’est aussi un sujet de concurrence, de stratégie industrielle et de politique publique.
Un enjeu national
Au-delà de Santos, c’est tout le système portuaire brésilien qui est concerné. Le pays cherche à multiplier les concessions. Il veut attirer des opérateurs internationaux et moderniser ses ports sans perdre le contrôle sur les actifs stratégiques. La réussite de cette stratégie dépendra de la capacité du Brésil à trouver un équilibre entre ouverture du marché et stabilité réglementaire. C’est ce qui rend les enchères de terminaux à conteneurs si sensibles. Pour les investisseurs comme pour les exportateurs, l’enjeu est clair : plus de capacité, moins de congestion, et un cadre plus prévisible.
Le Brésil : le portuaire pèse 1 403,1 Mt
L’économie portuaire du Brésil représente 1 403 Mt en 2025, en hausse de 6,1%. Depuis 2010, le trafic portuaire du Brésil affiche une croissance annuelle moyenne de 3,5%. Ces volumes se composent à 59,8% par des vracs solides, soit 839,7 Mt. Les vracs liquides entrent à hauteur de 333 Mt, soit 23,7%. Enfin, les marchandises diverses pèsent 230,4 Mt et représentent 16,5% du total. Dans ce paysage, le premier port brésilien est celui de Ponta da Madeira. Avec ses 172,4 Mt réalisées en 2025, le port du Nord-Est du pays exporte la majorité des trafics minéraliers du groupe Vale.
En deuxième place se situe celui de Santos. Il a traité 142,3 Mt en 2025, en hausse de 3%. Situé dans la province de Sao Paulo, le port de Santos est le premier port conteneurisé du pays. Quant au trafic conteneurisé, il totalise 15,4 MEVP en 2025. Le premier port du pays est celui de Santos. Entre le port public et le terminal privé de DP World, le port de Sao Paulo totalise 5,2 MEVP. Il est loin devant son concurrent national, le port de Paranagua. En effet, il a réalisé un trafic de 1,5 EVP. Le troisième port à conteneurs brésilien est celui d’Itapoa. Il a traité 1,4 MEVP. En 2025, les premiers chiffres dont état d’un trafic national de 15 MEVP environ, contre 12,2 MEVP en 2024. Un trafic en hausse de 25%, selon les données du ministère.
