Les alliances armatoriales, un système néfaste pour l’industrie portuaire

Dans une étude détaillée de l’OCDE, dirigée par Olaf Merk, l’organisation internationale critique les effets néfastes que les alliances peuvent avoir sur l’économie du secteur. Les chargeurs ne profitent pas des économies réalisées par ces regroupements d’armateurs et les ports pâtissent de ces groupes au fort pouvoir d’achat.

Le système des alliances dans l’économie des transports n’est pas nouvelle. Depuis la fin du 19è siècle, les conférences maritimes se sont développées pour permettre de regrouper des forces commerciales. En 2006, l’exemption dont ont bénéficié les armateurs a été abrogé en Europe par un règlement de la Commission. Depuis lors, seuls le système de consortium est toléré par les autorités européennes. La mise au ban des conférences maritimes a été suivi dans d’autres pays, comme aux États-Unis, en Australie et au Japon. Aujourd’hui, les conférences maritimes n’existant plus, les armateurs se sont tournés vers le systèmes des alliances. Entre conférence et alliance la différence se joue surtout sur l’autonomie tarifaire ou encore la mise en commun de moyens opérationnels. Un système qui perdure aujourd’hui.(voir la publication d’un livre sur les transports maritimes en Afrique de l’ouest). Dans le monde, trois alliances demeurent: 2M, regroupant Mærsk Line et MSC, The Alliance, comprenant Hapag Lloyd, Yang Ming et ONE (Ocean Network Express, regroupant les armements japonais NYK Line, K Line et Mitsui OSK Lines) et Ocean Alliance qui intègre CMA CGM, CoscoSL et Yang Ming.

 

Dans le rapport publié par l’ITF, Olaf Merk et les auteurs associés analysent la situation et les effets que ces alliances ont pu avoir sur l’industrie mondiale du transport maritime. Ces alliances ont permis de réduire les coûts opérationnels des compagnies maritimes présentes dans les alliances et d’acquérir des navires de plus en plus grands. Dans un lien de cause à effet, ces alliances ont donc participé largement à la surcapacité que le secteur des lignes régulières conteneurisées connaît actuellement. Parmi les effets de ces alliances, le rapport cite aussi la baisse du niveau de service offert par les armateurs. Dans une même alliance, le respect du service est relativement similaire pour les armateurs dans une alliance, s’évaluant entre 71% et 81%. Sur la même liaison, la fiabilité de service entre deux armateurs n’appartenant pas à une même alliance peut varier de tout à rien. De plus, note le rapport, la qualité de service des alliances s’affaiblit au fur et à mesure des années. « Au premier trimestre 2018, la qualité des services des alliances a perdu 6 points. Un des plus mauvais score obtenu depuis la création de cet indice de satisfaction en 2011 ». Et le rapport d’ajouter, « la qualité de service n’est pas lié à la formation des alliances, d’autres parties de la chaîne mais, ces alliances n’ont pas permis d’apporter une qualité attendue ».

Du côté des chargeurs, le rapport constate qu’ils ne bénéficient pas des économies d’échelle que réalisent les armateurs. En effet, selon le rapport, le système des alliances a permis de proposer des taux de fret réduits. Cette baisse qui a profité aux chargeurs a été compensé par d’autres frais. Les retards dans les livraisons ont un impact pour les destinataires. « Au cours de nos entretiens, les chargeurs n’ont pas su quantifier financièrement les impacts de la baisse de qualité de service sur les stocks nécessaires ». Des études réalisées ces dernières années considèrent que chaque EVP est évalué aux environs de 15$ à 30$ par EVP et par jour. Les alliances ont aussi un effet dans le choix des armateurs. En créant des regroupements de plusieurs armateurs, le choix pour un chargeur de ne « pas mettre tous ses œufs dans le même panier » est plus mince. Disposer d’un armateur hors alliance est plus difficile ce qui laisse peu de choix pour les chargeurs. Par ailleurs, les plus importants demandeurs du transport maritime qui, chez un unique armateur, pouvait représenter un volume conséquent, ne sont, dans le système des alliances pas plus de 1% du volume annuel transporté, selon le rapport. Son pouvoir de négociation est donc réduit, constatent les auteurs du rapport.

Le pouvoir de négociation des alliances dans les ports

Ce système a aussi un effet sur les opérateurs portuaires. Selon le rapport mené par Olaf Merk, des ports sont liés à une ou deux alliances, « ce qui contribue à la concentration dans les ports ». Parmi les effets néfastes de ces alliances le rapport indique la sous-utilisation des infrastructures. De plus, continue le rapport, « la relation entre l’armateur et le port conteneurisé ne résout pas les problèmes. Elle accroît le pouvoir de négociation en faveur des alliances ». En constituant des alliances les armateurs se dotent d’un pouvoir plus important sur chaque service portuaire, les manutentionnaires mais aussi les pilotes ou encore les lamaneurs. De plus, les armateurs, membres de ces alliances, sont devenus des sociétés de manutention portuaire, à l’image de APM Terminals, Cosco Ports, MSC et CMA CGM. « Les armateurs se servent de ces filiales pour négocier à la baisse les services de manutentionnaires indépendants », note le rapport. Bien plus, quand un armement, à l’image de MSC dispose aussi de filiales dans d’autres activités maritimes, comme la croisière pour l’italo-suisse, il négocie avec le port et les services portuaires avec un plus grand poids. Ainsi, la concession du terminal de Gênes à MSC en juin 2018 aurait aussi intégré les escales de navires de croisières dans ce port. En devenant des mastodontes au pouvoir de négociation important, ces alliances peuvent aussi empêcher des ports secondaires, à savoir qui ne sont pas inscrits dans les lignes de ces opérateurs, à péricliter. Un effet qui peut aussi se manifester sur les manutentionnaires. Celui qui ne dispose pas des services d’une alliance n’aura qu’une faible part de marché.

© H.D.

Face à ces différentes analyses, le rapport va plus loin et propose d’adopter des recommandations au niveau international afin de contrecarrer le pouvoir de ces alliances. La première s’attache à mettre un terme au système d’exemption dont bénéficie encore le transport maritime. Si les conférences ne sont plus en vigueur aujourd’hui en Europe ou aux États-Unis, elles restent parfois de mise dans certaines régions du monde. Le rapport propose de mettre un terme à cette exemption dans l’ensemble des règlementations nationales. En outre, et prenant l’exemple de l’Europe, il propose de ne pas renouveler l’exemption qui perdure jusqu’en avril 2020 pour les consortia. « Si l’Union européenne décide de renouveler cette exemption, elle doit le faire en réduisant son champ d’application », préconise le rapport.

La seconde recommandation porte sur les infrastructures portuaires et terrestres. Le rapport appelle à renforcer les procédures de financement de ces infrastructures. Actuellement, l’inscription d’un port dans les lignes d’une alliance est parfois conditionnée à la construction d’un route, d’une liaison ferroviaire ou d’amélioration nautique du port. Il convient, selon le rapport, de juger de l’intérêt de ces infrastructures à la lumière du trafic qu’elle pourra apporter. Quant au financement, notamment en Europe au travers des fonds apportés par l’UE ou la Banque d’investissement européenne, les conditions d’attribution devront se faire sur des critères plus contraignants.

Agir sur la règlementation

Enfin, la troisième recommandation propose de doter chaque pays d’une politique portuaire cohérente. Il faut définir les ports qui seront aptes à recevoir les mégas navires de ces alliances et ceux qui sont en dehors de ce marché. Le rapport propose ainsi de réduire les « core-ports » du réseau européen TEN-T. Ces « core-ports » sont formés de ceux qui sont aujourd’hui en capacité d’accueillir des navires de ces alliances. Le rapport juge qu’ils sont trop nombreux et qu’il sera difficile de soutenir tous ces ports. Il faut donc choisir ceux qui présentent un intérêt pour ces alliances et de concentrer les investissements sur ces établissements. Dans le même cadre, le rapport recommande de favoriser la coopération portuaire afin de disposer d’une force de négociation égale à celle des alliances.

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