Un rapport qui aurait pu changer la face des ports

Rédigé par plusieurs experts du Conseil général du développement durable, transmis au premier Ministre et aux directeurs des Grands ports maritimes détaille les modalités de fonctionnement des ports et propose des recommandations pour un avenir portuaire français plus stratégique. Le gouvernement n’en a pas tenu compte lors du Cimer.

Le rapport original, que nous avons pu visionner en exclusivité, a l’allure d’un véritable pavé, digne d’un roman historique, avec plus de 800 pages. Il a été rédigé par des experts des questions portuaires du conseil général du développement durable et remis au premier Ministre quelques jours avant le Cimer. Une version plus édulcorée a été transmise à chaque directeur de port. Le document n’a pas encore été rendu public mais, nous avons pu en consulter les grandes lignes en exclusivité.

Le rapport fait un bilan de la gouvernance portuaire et propose des recommandations. Demandé par le ministère des transports, ce rapport devait être une source pour les annonces faites lors du Cimer de Brest au mois de novembre. Or, les rédacteurs ont dû être déçu de voir leur travail survolé et ignoré à ce point.

Le point qui inquiète le plus, selon les sources qui nous ont présenté le rapport, est à mettre au crédit de la taxation foncière des entrepôts logistiques dans les ports. Dans le projet de loi de finances (PLF) pour 2019, ces entrepôts seront assujettis à la taxe foncière dès lors qu’ils auront nécessité un investissement supérieur à 500 000 €. « Une misère dans les entrepôts actuels qui sont de plus en plus automatisés », nous a déclaré une de nos sources. L’objectif de l’article du PLF vise à régler des contentieux entre les différents ports. Aujourd’hui, la taxation des entrepôts logistique diffère port par port. L’article du PLF devrait régler définitivement ce sujet mais en abaissant « trop bas », selon certains, le plancher de taxation. Une mesure qui aurait dû faire l’objet d’une étude d’impact. Or, aucune mesure des effets de cette décision n’a été à ce jour réalisée. Du côté du ministère de l’équipement et des transports, les réactions se font attendre alors que Bercy, dont le ministère est plus juridique qu’économique aujourd’hui, la stratégie de taxation à outrance continue. Que va-t-il advenir de France Logistique 2025 ? En 2016, le ministère de la transition écologique, alors dirigé par Ségolène Royal, voulait faire de la « plateforme France une référence mondiale en encourageant la dynamique logistique sur tout le territoire ». En taxant les entrepôts dès lors qu’ils auront investi 500 000 €, le gouvernement appui des deux pieds sur le frein.

Transformer le port en société anonyme

Parmi les autres recommandations proposées dans ce rapport, et vite ignorée par le gouvernement, plusieurs points sur la gouvernance portuaire. Les rédacteurs de ce rapport ce sont penchés sur la composition du conseil de surveillance des Grands ports maritimes. Ils préconisent une baisse du nombre de membres du conseil de surveillance tout en préservant une majorité aux personnes qualifiées représentant l’État. Ils ont été encore plus loin en proposant de modifier le statut de ces ports pour les faire passer, à plus ou moins long terme, dans une structure de type société anonyme. Une véritable révolution dans le monde portuaire français avec une nuance : cette société anonyme serait constituée majoritairement de capitaux publics et l’État conserverait la majorité des droits. Cette société anonyme regrouperait les collectivités publiques et leur permettrait ainsi de disposer d’une voix au chapitre plus importante. Une première expérimentation pourrait se déployer dans les prochains mois dans un port. Les sources qui nous ont parlé de ce point ne s’accordent pas sur le port mais il semblerait que la balance penche plus pour une expérimentation dans un port de la côte atlantique.

Dans ce chapitre de la gouvernance portuaire, le rapport demande aussi que le président du conseil de développement assiste au conseil de surveillance en disposant d’une voix délibérative, ce qui permettrait une meilleure prise en compte des décisions de cette instance. Si les rédacteurs de ce rapport appellent à revoir des principes de la réforme portuaire de 2008, ils sont tous unanimes sur un point : le comité d’audit des ports fonctionne bien, avec néanmoins une nuance à ce bon fonctionnement : l’absence de représentants du personnel du port. Dès lors que des salariés du port sont membres de ce comité, les échanges observés sont plus réservés. En fait, les rédacteurs constatent que ce comité d’audit a le mérite de poser sur la table des questions essentielles de la gestion des ports. Parmi les recommandations faites par le rapport, il est indiqué que des rapports de ces comités d’audit devraient être faits au ministère pour disposer d’une vision plus large et s’appuyer sur ces retours dans le cadre de sa politique portuaire nationale.

Cette stratégie nationale portuaire est aussi largement abordée par le rapport. Les rédacteurs se sont penchés sur les différentes positions des autres pays membres de l’Union européenne pour tenter de mettre en place une véritable stratégie portuaire. Leur proposition consiste en une consultation nationale comprenant tous les ports français, y compris les ports décentralisés, sur les objectifs à atteindre. Cette stratégie qui serait ensuite présentée par le ministère des transports serait discuté au Parlement pour avoir force de loi. « Le passage de cette stratégie portuaire nationale sous forme de loi est le seul moyen que nous ayons trouvé pour lui permettre d’être opposable ». Le système existe déjà en Allemagne. Le gouvernement fédéral présente devant les députés une véritable stratégie nationale portuaire qui est ensuite discutée et votée. Elle entre dans le corpus législatif et s’impose à tous. Pour atteindre cet objectif, les rédacteurs préconisent une stratégie portuaire réalisée conjointement par le SG Mer et la DGITM. Les relations actuelles entre les deux administrations sont trop tendues pour que cela se réalise prochainement.

Cette stratégie nationale portuaire devrait aussi comprendre un volet numérique. Les rédacteurs proposent que soient mis en place des échanges de données entre les différents ports. Ils préconisent aussi de créer un portail numérique commun qui prenne en compte les deux principaux systèmes de Port Community System que sont S)One de Soget et CI5 de MGI. Cela éviterait pour les opérateurs d’avoir parfois plusieurs systèmes au sein d’une même structure. L’exemple pris par le rapport montre qu’un navire qui escale dans différents ports français, comme Marseille, Le Havre et Dunkerque doit disposer des trois systèmes de PCS. L’intérêt du portail commun des ports permettrait pour l’armateur d’avoir à traiter ces données dans un portail commun qui dispatcherait les informations selon le système informatique. Le Comité France maritime a commencé à travailler sur le sujet mais les discussions techniques achoppent. Pour les rédacteurs de ce rapport et les ports concernés, il faudrait qu’un informaticien développeur et connaissant les procédures portuaires intervienne pour proposer de nouvelles pistes à étudier.

Toujours pour aller plus loin vers une stratégie nationale portuaire, le rapport du CGDD propose de réactiver l’observatoire des coûts de passage portuaire. Depuis au moins cinq ans, cet observatoire ne publie aucune donnée sur les coûts du passage portuaire. Il n’est pas forcément demandé que tous les indicateurs collectés par cet observatoire soit publié mais ils pourraient être délivré aux autorités compétentes pour en faire une analyse et réévaluer régulièrement sa stratégie nationale. Sur ce sujet, comme pour d’autres, les rédacteurs du rapport proposent de s’inspirer de ce qu’il se fait à l’étranger. En Australie, un organisme de collecte des indicateurs des ports analyse régulièrement les performances portuaires. La publication de certains chiffre permettent aussi une plus grande transparence vis-à-vis des clients du port.

Passer du port aménageur au port entrepreneur

Dans ces recommandations, le rapport propose de faire évoluer l’autorité portuaire vers l’entrepreneuriat. Une autre révolution mais qui permettrait au port d’être un véritable acteur de son avenir. Dans l’esprit des rédacteurs, le port doit pouvoir récolter la valeur ajoutée des activités qu’il engrange. L’objectif de ce principe est de permettre au port d’investir dans des installations et de récolter une partie des profits. Ainsi, prenant l’exemple de l’installation de panneaux solaires sur un entrepôt, le port pourrait investir dans cette installation et revendre avec une société de distribution l’énergie produite au travers d’une co-entreprise. Ainsi, la valeur ajoutée de cet investissement permettrait au port d’améliorer son fond de roulement. Ce système pourrait se décliner sur de nombreux sujets comme notamment les entrepôts logistiques ou d’autres investissements réalisés conjointement avec une entreprise privée.

Dans ce contexte, les membres de la commission en charge de ce rapport demandent que soient mis en place un système de règles comptables communes à tous les ports. Aujourd’hui, le système comptable portuaire ne dispose pas de règles communes et empêche donc de comparer les différents ports sur un pla comptable.

Enfin, parmi les recommandations qui nous a été permis de voir, le rapport pointe le doigt sur l’absence de règles claires pour les infrastructures portuaires. Pour les rédacteurs, il est nécessaire de clarifier et de stabiliser les règles financières des ports afin de pouvoir évaluer précisément les coûts des infrastructures et leur retour sur investissement. Pour certains, si cela avait été fait en son temps, il n’est pas certain que le chenal d’accès aux quais de Rouen aient été réalisés. Le mètre gagné en tirant d’eau est soit trop faible parce qu’il ne permet pas le chargement de navires de type Panamax à plein et donc n’atteint pas les objectifs. Il aurait fallu prévoir un approfondissement plus important ou rester en l’état. Le manque d’évaluation des décisions d’infrastructure est criant.

Des propositions que le premier Ministre a parfois survolé lors du compte rendu du Cimer. Certes, il a proposé de « passer les grands ports maritimes d’un modèle de ports aménageurs, à un modèle de ports entrepreneurs, qui sont plus tournés vers la préoccupation de conquérir toujours plus de trafic, que vers celle de toujours mieux gérer leur domaine. » La conquête de trafic préconisée par Edouard Philippe ne prend pas en compte l’entrepreneuriat tel que préconisé par les rédacteurs du rapport.

S’agissant de la taxe foncière, le premier Ministre a demandé que « d’ici le début de l’année 2019 nous aurons établi une doctrine fiscale claire, et totalement harmonisée au niveau national, pour préciser les biens qui sont, ou non, soumis à la taxe foncière ». Les choses semblent aller vers un sens plus contraignant. Aujourd’hui, outre les entrepôts logistiques, les manutentionnaires devraient aussi être susceptibles d’être assujettis à cette taxe. Pour les rédacteurs du rapport, cet assujettissement serait un risque pour les entreprises concernées. Le rapport préconise donc un moratoire pour éviter la mise en péril de ces sociétés.

Parmi les autres décisions du Cimer, le premier Ministre a rappelé que « l’État a vocation progressivement à compenser intégralement les charges de dragage, je l’ai dit, et à compenser l’ensemble des charges dites régaliennes, sans dépasser un taux global de couverture de 75 %. » Or, à regarder de plus près, cela signifie que l’ensemble des charges régaliennes des ports seront prises en charge à 75%. Pour les rédacteurs du rapport, il fallait avoir une analyse plus fine port par port pour les charges de dragages qui doivent parfois être prises à 100%. Le calcul global ne répond pas aux préoccupations, nous ont confié des personnes impliquées dans ce rapport.

Haropa : une fusion pas adaptée

Parmi les grandes mesures qui ont été annoncées lors de ce Cimer, la fusion des trois ports composant Haropa, Le Havre, Rouen et Paris a été largement salué. Pour les observateurs que sont les rédacteurs de ce rapport, cette fusion globale va trop loin. Une fusion entre les deux ports maritimes du Havre et de Rouen aurait été adaptée mais, dans un premier temps il faudrait exclure le port de Paris. Le Havre et Rouen ont des points communs d’activité. Le port de Paris est plus orienté sur la location d’immobilier logistique. La fusion aurait due être décalée. Pour les rédacteurs du rapport, la fusion des trois ports signifie l’application à tous les ports de la CCNU. Une harmonisation qui devrait peser sur la productivité de certains opérateurs parisiens comme Paris Terminal. Aujourd’hui, à Gennevilliers, la polyvalence est appliquée. Demain avec la CCNU, il faudra prévoir un grutier par portique pendant tout le shift sans que celui-ci ne puisse avoir des activités ailleurs. La productivité portuaire de ce terminal pourrait radicalement se réduire. « Et que dire des dérives havraises sur le brouettage qui oblige à passer par des dockers pour assurer le brouettage des conteneurs entre le terminal et les entrepôts logistiques? », s’interrogent les rédacteurs du rapport. Cette extension de la CCNU aux ports fluviaux apparaît aujourd’hui dans les revendications des syndicats de salariés mais inquiète les opérateurs. Selon plusieurs opérateurs, cette extension du champ d’application serait la chronique annoncée de la fin du transport fluvial en France.

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