Conteneurisation : les effets pervers de la guerre commerciale entre les États-Unis et la Chine

Dans son analyse du marché, l’organisation internationale Bimco (Baltic International Maritime Council) constate un ralentissement de la croissance des volumes en sortie d’Asie. Dans le même temps, depuis le début de l’année, l’augmentation de la flotte se maintien.

La situation dans la conteneurisation en cette fin d’année pourrait devenir un cas d’école à enseigner aux étudiants en commerce international. Quand la demande fait face à un ralentissement de sa croissance et que l’offre maintien son taux de progression, l’avenir ne semble guère optimiste. Dans sa dernière analyse du marché de la conteneurisation, l’organisation maritime internationale, le Bimco (Baltic International Maritime Council) se penche sur le monde des boîtes et s’inquiète de l’évolution de la situation. « Le marché de la conteneurisation a fait les frais de la guerre commerciale entre la Chine et les États-Unis », indique le rapport du 25 novembre du Bimco. La guerre commerciale sino-américaine s’enlise et la conteneurisation s’enrhume. Avec une hausse de 1% du nombre de conteneurs transportés sur les neufs premiers moi, contre 3,8% à la même époque en 2018, le trafic devrait s’établir à 126,3MEVP en 2019. La hausse généreuse de la fin de 2018 a surtout été causée par la crainte des chargeurs de voir une hausse des droits à l’importation des produits chinois. Ils ont constitué des stocks en prévision des nouveaux droits de douane qui ne se sont pas appliqués en définitive. Devant un contexte de négociation sans que des menaces ne soient émises, sauf très sporadiquement, les chargeurs américains ont repris le chemin de la raison et ont même été jusqu’à réduire leurs approvisionnements pour écouler les stocks existants. Au final, depuis le mois de février, correspondant au nouvel an chinois, les trafics conteneurisés entre la Chine et les États-Unis ont perdu 7,3% en tonnage en 2019. Une baisse du tonnage mais une progression de 1,1% en nombre de boîtes. Les armements ont subi les mêmes effets.

La délocalisation des industries chinoises

Les ports de la côte ouest des États-Unis ont vu leur volume perdre 1,5% sur les neufs premiers mois de l’année, selon les chiffres collectés par le Bimco. Une tendance qui se répercute aussi pour les exportations qui ont vu une diminution de 4,3%. À prendre l’ensemble des trafics en sortie d’Asie, les choses apparaissent différemment. « L’augmentation modeste des importations américaines depuis l’ensemble des pays asiatiques tient à plusieurs facteurs », explique le rapport de l’organisation maritime. Le premier élément explicatif tient à la délocalisation depuis la Chine vers d’autres pays du continent. Un mouvement qui s’opère depuis plusieurs années mais qui se confirme avec les menaces d’une guerre commerciale qui s’enfonce. Le second élément, selon le Bimco tient à des artifices économiques. Les produits chinois sont transbordés dans un pays voisin pour être estampillé d’une autre origine que la Chine. Deux éléments qui pourraient signifier que les trafics intra-Asie soient sur une tendance de croissance élevée. Or, il n’en a rien été. La conclusion tirée par le Bimco est simple : les marchandises transbordées ont été transportées par voie terrestre, échappant ainsi aux flux maritimes. Dans ce contexte, les taux de fret n’ont pas été à la fête. Le pic d’activité attendu en fin de troisième trimestre, en préparation des fêtes de fin d’année, ne s’est pas produit. Le 18 octobre, note le Bimco, l’indice CCFI (China Containerized Freight Index) est tombé à son plus bas de l’année à 776,9 points pour revenir à 808,93 points le 8 novembre. Effet de miroir, les flux avec l’Europe n’ont pas évolué plus fortement et cela sans menaces commerciales avec la Chine.

30 000 $/j pour un 8 000 EVP

Parce qu’une mauvaise nouvelle n’arrive jamais seule, continue le Bimco, les taux d’affrètement des navires ont profité de l’année pour croître. Les navires de plus de 14 000 EVP se sont refaits une virginité écologique en réservant massivement des places dans les chantiers pour installer des scrubbers et être aux normes au 1er janvier 2020. Les navires de plus petite taille ont profité de ce départ et se sont négociés à plus de 30 000 $/jour. Pour le Bimco, ce « coup de chaud » dans l’affrètement de navires conteneurisés devrait rapidement se résorber avec le retour des plus grands navires. Déjà, les taux pour les unités de 6 500 EVP ont perdu 1 000$/j en quelques jours.
Face à la demande en panne de croissance, il paraîtrait économiquement concevable que l’offre s’adapte. Jusqu’en 2008, les armements ont commandé des nouveaux navires de façon anarchique pour s’apercevoir en 2011 qu’ils avaient eux-mêmes sciés la branche sur laquelle ils étaient assis. Au final, ils se sont ravisés et ont ralenti les commandes. La croissance de la flotte reste à des niveaux plus raisonnables ces dernières années mais avec un niveau plus élevé que l’augmentation de la demande. Pour résorber le trop-plein, la démolition de navires aurait dû avoir un effet de balancier. Même avec la démolition de 163 219 EVP en 2019, ce niveau de ferraillage n’est pas suffisant. Les nouveaux navires continuent d’alimenter un marché sur-capacitaire. En 2019, la flotte mondiale devrait grossir de 964 064 EVP à 22,9 MEVP. Et ces nouvelles commandes sont principalement des ULCS (Ultra Large Container Ships, navires de plus de 12 000 EVP). Parmi les commandes, 27 navires ont une capacité supérieure à 14 500 EVP. Au mois d’octobre, 11 navires de plus de 22 500 EVP ont été commandés. Cette catégorie de navires devrait représenter 26 unités en 2019. « Un meilleur score qu’en 2018 quand 36 navires ULCS ont été commandés », tente de se rassurer le Bimco.

Maintenir la pression sur la réduction des coûts

Le contexte actuel n’engage pas à l’optimisme. Les armements veulent ajuster l’offre en retirant des navires de certains services ou en envoyant une partie de leur flotte dans les chantiers pour s’adapter aux normes d’émissions de CO2 du 1er janvier 2020. Le résultat s’est ressenti avec un chiffre élevé de navires à l’ancre en ce mois d’octobre. La guerre entre la Chine et les États-Unis aurait pu dévier des trafics vers l’Europe. Si les volumes ont enregistré une progression de 4,6% sur les neufs premiers mois de l’année, les taux de fret de ces neufs premiers mois de l’année sont inférieurs de 17,1% par rapport à la même période de 2018. L’utilisation des Surcharges soutes (Bunker Adjustment Factor), déguisant des augmentations de taux de fret, vont tenter de servir de variable d’ajustement. Les chargeurs cherchent à tout prix des taux minimum et refusent de voir des surcharges jouer le rôle d’augmentation de taux. C’est donc sur les réductions de coûts que les armements vont chercher à rétablir des marges. Quant aux prévisions sur la demande, elles ne sont guère optimistes. Le prochain round de négociation sur les tarifs devant se dérouler entre chargeurs et armateurs le 15 décembre, il est peu probable, estime le Bimco, qu’une hausse soit acceptée. Pour le Bimco, la seule lueur vient de la relocalisation des industries manufacturières en Asie qui pourrait relancer le commerce. « Comme nous le répétons, il n’y a jamais de gagnants dans une guerre commerciale », conclu l’organisation maritime.

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