Afrique de l’ouest : le portuaire joue la carte de la solidarité avec les pays enclavés

Sur le range d’Abidjan à Cotonou, les premiers résultats portuaires pour 2018 montrent une progression. Tous les ports de cette sous région montrent une progression globale de leurs trafics. La conteneurisation joue un rôle croissant ces dernières années surtout dans leurs relations avec les pays sans littoral. Les projets d’investissement devraient accentuer la concurrence locale.

D’Abidjan à Cotonou, le trafic portuaire de la sous région a enregistré une croissance en 2018. Le Port Autonome d’Abidjan (PAA) affiche une hausse de 7,1% à 24,1 Mt. Une croissance tirée surtout par les marchandises générales. Les trafics ont enregistré une augmentation de 6,3% à 16,3 Mt. « Cette croissance s’explique par le dynamisme de l’économie nationale avec un trafic national global en hausse de 13 % dont 13,7 % pour les imports et 12,5 % pour les exports », a déclaré le directeur général du PAA, Hien Yacouba Sié, lors de la cérémonie des vœux au personnel du port en janvier. La croissance des trafics pétroliers et des marchandises générales montre la bonne santé de l’économie nationale. Un constat que le responsable du PAA constate puisqu’en 2018 les flux nationaux ivoiriens ont progressé de 13%.

Au Ghana, la situation est à peu près identique. Les volumes de marchandises nationaux ont augmenté de 8% en 2018, explique les premiers résultats économiques du pays. Avec 23,1 Mt, les ports ghanéens, à savoir Takoradi et Téma, ont enregistré une hausse de 7,9%. Les chiffres officiels du Ghana sont d’autant plus encourageants que les importations restent majoritaires avec 14,3 Mt, soit une hausse de 1,2% et les exportations compensent leur retard avec une progression de 24,6% à 7,6 Mt. La majorité des produits exportés partent vers l’Extrême-Orient. En effet, 3,9 Mt partent vers l’Asie, soit 51,7% du total des exportations ghanéennes. Selon les données officielles du gouvernement, la majorité des trafics qui partent vers l’Asie le sont en vracs. Il s’agit principalement de noix de cajou, de bois et produits forestiers, de manganèse et de cacao.

Des vracs solides pour la production de ciment

Au Bénin, le Port Autonome de Cotonou (PAC) a suivi la tendance avec une hausse de 10% de son trafic en 2018 avec un trafic global de 10,3 Mt. Le port béninois se compose surtout de produits à l’importation. En 2018, 88% du trafic global l’ont été à l’importation. En entrée du port, ce sont surtout des hydrocarbures, des céréales et des produits alimentaires. La caractéristique principale du port béninois est d’être composé à plus de 50% de flux conteneurisés. Dans cette catégorie se retrouve une partie du riz mais aussi d’autres articles manufacturés comme du fer, des lubrifiants ou des matériaux de construction. Les vracs solides sont avant tout des produits destinés à la production de ciment pour les cimenteries locales et se composent de gypse, clinker et laitier. Quant aux vracs liquides, ils sont composés de pétrole, d’huile végétale et de butane. Les exportations béninoises sont moindres avec un trafic de 1,1 Mt en 2018. Le pays exporte une partie de sa production de coton. Les noix de cajou et les oléagineux (noix de karité, beurre et graines de coton) composent l’autre partie des exportations.

Au Nigéria, le trafic portuaire devrait connaître des baisses en 2018. Les chiffres des six premiers mois de l’année (derniers chiffres officiels publiés) font état d’un trafic de 35,9 Mt. Si les six derniers mois de l’année se déroulent sur le même tempo, les ports nigérians pourraient totaliser 71,8 Mt, soit plus de 280 000 t supplémentaires d’une année sur l’autre. Les vracs liquides accusent une baisse sur cette période quand les autres flux, vracs liquides et marchandises générales se maintiennent.

Dans les trafics globaux des ports de la sous région d’Afrique de l’ouest, la conteneurisation joue un rôle croissant depuis ces dernières années. Dans chaque port les trafics sont en augmentation. Le premier port régional conteneur se situe au Togo. Le terminal géré par TIL et China Merchant a réalisé en 2018 un trafic de 1,05 MEVP. Un terminal en pleine croissance puisqu’il a affiché une progression de 18,3%. Outre ses accès nautiques naturels de qualité, le port togolais joue un rôle important dans le transbordement régional. Pour le délégué général de la Fondation Sefacil, Yann Alix, « Lomé et son “effet Hub” enregistre la plus forte progression alors que le port de Lagos perd des parts de marché à cause d’une congestion logistique endémique. » Parce qu’en Afrique de l’ouest les ports se mesurent aussi à sa capacité à pouvoir aisément expédier ou recevoir les conteneurs depuis l’hinterland. Comparativement, les ports d’Abidjan, de Cotonou et de Téma, principal port conteneurisé du Ghana, sont loin derrière. Même Lagos (à savoir Apapa et Tin Can), avec 820 000 EVP en 2017 sont en retard sur le port togolais. L’investissement fait par la filiale manutention de l’armateur MSC, Terminal Investment Limited, dans le port de Lomé a fait ses preuves. Abidjan, avec plus de 674 000 EVP, Cotonou avec 392 000 EVP et Téma avec 612 000 EVP jouent cependant un rôle tout aussi important que le port togolais. En effet, les ports maritimes de la sous région sont aussi des points nodaux pour les pays sans littoral.

Le poids des marchés des pays sans littoral

Le marché des pays comme le Burkina Faso, le Mali, le Niger et même pour certains flux le Tchad représente un flux important pour les ports des pays de la sous région. Le Togo n’est pas en reste pour desservir les pays enclavés de la région. Avec une frontière au nord avec le Burkina Faso, le Togo se présente comme une porte de sortie et d’entrée pour les trafics burkinabés. À Cotonou, au Bénin, 49% du trafic est destiné aux pays sans littoral. L’autre partie est destinée au marché national. « Nous sommes le port naturel pour le Niger », souligne avec force la direction du Port Autonome de Cotonou, qui est aujourd’hui gérée par Port Antwerp International. Sur les 5 Mt destinées aux pays enclavés, le Niger pèse à lui seul 37% soit 3,8 Mt. Le port béninois a aussi pris une partie des trafics de coton produit au Burkina Faso et au Mali. Le port traditionnel d’exportation du coton malien est généralement celui de Dakar au Sénégal. Or, en prenant une partie du marché du coton burkinabé et malien, le Port Autonome de Cotonou veut jouer un rôle déterminant dans les trafics d’export de ces pays. Le trafic des ports du Ghana, Téma et Takoradi ont perdu de leur volume à destination des pays sans littoral de la sous région en 2018. Ils affichent une diminution de 3,2% de ces trafics à 966 969 t. Les temps d’attente au port et les difficultés d’accès avec les barrages intempestifs jouent en défaveur de ce port. Quant à Abidjan, le poids du port ivoirien dans les trafics de transit s’amenuise chaque année. En 2018, les trafics vers les pays sans littoral de la sous région ont perdu 18% à 1,6 Mt. Une baisse qui tient surtout aux trafics avec le Mali et le Niger qui affichent des diminutions de, respectivement, 34,6% et 78,6%. Une partie des trafics se sont tournés vers le Port Autonome de Cotonou mais aussi, surtout pour les trafics maliens, vers le Port Autonome de Dakar.

Cependant, la population locale devrait continuer sa progression. Chaque année, les économistes évaluent les hausses de chaque pays à plus de 5%. Le Nigéria pourrait devenir le premier pays d’Afrique dans les prochaines années. Le Togo, le Bénin et la Côte d’Ivoire ne sont pas en reste. Pour que les ports conservent leurs rôles majeurs dans l’économie locale, les gouvernements et les autorités portuaires parient sur l’avenir en investissant avec leurs partenaires privés, concessionnaires des terminaux. Ainsi, au Ghana, Meridian Port Services, société en charge de la gestion du terminal de Téma, co-entreprise entre APM Terminals et le groupe Bolloré, a reçu livraison de ses sept nouveaux portiques. Les travaux entrepris sur le terminal pour recevoir des navires conteneurs de dernière génération devrait entrer en service au mois de juin. Au total, dès la fin du premier semestre de cette année, deux nouveaux quais seront opérationnels au port de Téma. Un troisième quai devrait intervenir à la fin du premier trimestre 2020 avant que le quatrième quai soit définitivement opérationnel pour porter la longueur du quai à 1400 m. En plus des portiques, l’opérateur du terminal a aussi reçu 20 RTG électriques.

À Abidjan, « le port espère combler son retard avec l’ouverture de TC2 annoncée pour 2020 », indique Yann Alix. Concédé au groupe Bolloré et APM Terminals, ce nouveau terminal à conteneurs est en cours de travaux Il vise à améliorer la compétitivité du port par la réduction du coût de passage portuaire et accroître notoirement les trafics de transbordement. De 2015 à 2018, soit en quatre ans, le trafic de transbordement au Port autonome d’Abidjan a perdu 54,3% à 18 145 EVP. L’autorité portuaire a aussi entrepris des travaux de son côté. Il a fait agrandir le canal de Vridi, pour l’accès à ses quais, afin de recevoir des navires porte-conteneurs de dernière génération. L’élargissement et l’approfondissement du canal de Vridi permet de recevoir des navires de 16 m de tirant d’eau, contre 11,5 m auparavant, et des navires allant jusqu’à 350 m de longueur, contre 260 m avant.

Ainsi, les cartes ne sont pas encore finies d’être distribuées pour le rôle de hub conteneurisé dans la région. Si aujourd’hui le terminal de Lomé semble avoir pris quelques longueurs d’avance, les projets de développement en Côte d’Ivoire, au Bénin et au Ghana peuvent encore faire changer bien des choses. Cependant, cette capacité à devenir un hub de transbordement régional devra se faire en comptant avec des ports comme Tanger Med, qui, s’il se situe en Méditerranée, a réussi à étendre son aura jusqu’aux confins de l’Afrique de l’ouest. Il faudra aussi prendre en compte la situation du port camerounais de Kribi dont le rôle est de s’imposer comme un hub pour l’Afrique de l’ouest et du centre. Toute la stratégie des ports sera de doser habilement entre le transbordement maritime mais aussi et surtout la place de chaque port pour les pays sans littoral. Deux éléments qui ont la particularité d’être d’une très grande volatilité.

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