Conteneurs : Les effets du Covid 19 analysés par l’ITF

Dans un document publié le 29 avril, l’International Transport Forum, dépendant de l’OCDE, met en exergue les conséquences de la crise sanitaire du Covid 19 sur l’industrie du transport maritime de conteneurs. La situation est grave.

L’effet Covid 19 sur le monde de la conteneurisation est encore difficilement mesurable. Les analystes ne disposent pas de suffisamment de recul pour en mesurer toutes les conséquences directes et indirectes. Le 29 avril, l’International Transport Forum (ITF) a publié un document sur les premiers effets de la crise sanitaire dans l’industrie de la conteneurisation. Si toutes les conséquences ne sont pas encore identifiables et mesurables, l’effet du Covid 19 a marqué les premiers mois de l’année. « Les volumes de conteneurs échangés et les trafics portuaires ont enregistré une baisse », commence par expliquer l’ITF.

Une baisse de 8,6% en février

En février, le volume de conteneurs transportés dans le monde a perdu 8,6% en février par rapport au même mois de l’an dernier. « Les chiffres officiels pour mars ne sont pas encore publiés mais en regard de l’étendue du confinement dans le monde, cette baisse devrait être encore plus importante », indique l’ITF. La baisse n’est pas la même selon les régions. C’est en Extrême-Orient que cette diminution du volume ressort le plus. En janvier 2020, le volume échangé de conteneurs a été le même qu’en 2019. En février, l’Asie a vu son trafic se réduire de 17 ,5%. L’Europe a mieux résisté en février avec une baisse de 4% du volume mais après avoir enregistré une hausse de 0,7% des volumes en janvier 2020 par rapport à janvier 2019. En Amérique du nord, la baisse s’est étalée sur les deux premiers mois de l’année avec 0,3% en janvier et 7% en février. L’Australie et l’Océanie ont aussi durement souffert depuis le début de l’année avec une perte de 6,5% en janvier et de 2,8% en février.

Une hausse pour les économies émergentes

Du côté des économies émergentes, l’effet Covid 19 a été moins ressenti, voire sans effets. L’Afrique sub-saharienne a vu ses trafics conteneurisés augmenter de 5,4% en janvier et de 7,4% en février. Le Moyen-Orient s’inscrit dans cette même tendance avec une hausse de 3,7% en janvier et de 6,1% en février. Et l’Amérique latine a suivi le mouvement en enregistrant une croissance de 2,4% en janvier et de 2,8% en février. Une des raisons de ces évolutions opposées tient au sourcing des économies. L’hémisphère nord s’est attaché depuis plusieurs années à concentrer ses achats en Asie. Le premier grain de sable a grippé la machine et fait chuter les approvisionnements. En janvier, les effets du conflit commercial sino-américain s’est fait sentir aussi. Quant aux économies émergentes, elles ont plus diversifiées leurs sources d’approvisionnement. L’Asie est certes présente mais dans des mesures moindres.

Une stratégie à double détente

Face à la baisse de la demande, les armateurs ont mis en place une stratégie à double détente. Plus besoin d’autant de navires. Les armateurs ont donc fait grossir la liste des navires à l’ancre. Autre ficelle pour lutter contre cette crise, l’annulation d’escales, les « blanks sailings ». Dans son étude sur l’impact du Covid 19, l’ITF note 188 annulations d’escale en février et mars 2020, dont 85 sur le Transpacifique et 49 entre l’Asie et l’Europe du nord. « D’autres annulations sont annoncées. Elles concernent 30% de la capacité des services Europe-Asie et 20% de celle du Transpacifique. La conséquence inéluctable de cette stratégie a été de voir la flotte à l’ancre grossir. Elle est estimée aux environs de 2,5 MEVP de capacité non utilisée, soit 10,6% de la capacité en mars ». En réduisant la capacité opérationnelle, les armateurs ont réussi à maintenir les taux de fret à leur niveau d’avant la crise sanitaire et notamment, souligne le document de l’ITF, sur les principales routes maritimes touchées.

Réduction des coûts opérationnels

Les armateurs mènent une chasse tous azimuts contre les coûts opérationnels. Certains ont décidé d’assurer la liaison entre l’Europe et l’Asie en passant par le cap de Bonne Espérance pour éviter de payer les frais de passage du canal de Suez. Un calcul qui doit se faire en fonction du prix des soutes puisque le temps de transport est allongé de plusieurs jours. Qu’en est-il du canal de Panama ? Les chiffres sur les premiers mois de l’année ne sont pas encore publics mais il ne semble pas que les trafics est-ouest passant par l’Amérique centrale aient décidé de se dérouter par le cap Horn. La chasse aux coûts des armateurs n’est cependant qu’illusoire. Dans le même temps, les commandes auprès des chantiers continuent d’affluer. Même si la crise n’en est qu’à ces débuts, les annulations de commande n’ont pas encore lieu. Lors de la cérémonie de baptême du HMM Algeciras, le président de l’armement sud-coréen a annoncé la livraison dans les prochains mois d’une série de 12 navires de 24 000 EVP. Cette situation de croissance de l’offre intervient dans une période qui s’annonce plutôt houleuse pour l’industrie du conteneur. Cité par l’ITF, le Fonds Monétaire International prévoit que la demande pourrait perdre entre 10% et 30% quand l’offre augmentera de 5% en 2020 et de 3% en 2021. La question se pose de savoir si les armements vont ralentir les navires pour réduire l’offre. Une solution qui s’avère payante pour les armateurs mais qui peut être coûteuse pour les industriels qui payent le coût de stockage à bord des navires de leur marchandise.

Une baisse de 6% dans les trafics portuaires

L’effet Covid 19 se fera aussi sentir sur l’industrie portuaire. Sur les deux mois de février et de mars, l’ITF estime que les volumes du fret conteneurisé s’est réduit de 6%. Et l’ITF de citer les statistiques des ports chinois. « Les ports chinois ont vu leur volume conteneurisé perdre 5% en janvier 2020, suivi d’une baisse dramatique de 17% en février et une autre baisse de 2% en mars 2020 ».

Le port d'Oakland, proche de la ville de San Fransisco, sur la côte ouest des États-Unis a perdu une partie de ses volumes conteneurisés sur les premiers mois de l'année.
En Amérique du nord, les trafics portuaires ont baissé en janvier et février 2020. ©Ingrid Taylar

Des chiffres qui sont estimés par rapport aux mêmes mois de 2019. Et la situation n’est guère plus réjouissante en Amérique du nord. Les ports conteneurisés de la côte ouest accusent un repli de 13% en février et de 18% en mars. En Europe, la situation n’est guère meilleure. Les résultats du premier trimestre des grands ports nordeuropéens, Rotterdam, Anvers, Haropa et Hambourg montrent des baisses généralisées des flux conteneurs. Seul Anvers a réussi à préserver un trafic conteneurisé en hausse, en récupérant une partie des conteneurs français pendant les mouvements sociaux de janvier. Le confinement européen est appliqué depuis le milieu du mois de mars. Les effets réels de la crise sanitaire vont se faire sentir surtout au courant du mois d’avril.

 

L’effet cascade du Covid 19

L’ITF estime que les annulations des escales va avoir un effet de cascade pour les ports. « Les annulations de service vont avoir un effet de cascade sur tout le système du transport conteneurisé et réduire le nombre de services de feeder. Des armateurs vont transférer des navires de grande taille vers d’autres services pour optimiser leur flotte. Cela va intensifier les pics et les creux dans les ports qui n’ont pas l’habitude de recevoir de si grands navires ». Alors, quand les armateurs décident d’annuler des escales, les ports vont trinquer. Les compagnies maritimes vont rationaliser l’utilisation des terminaux et donc réduire leur utilisation. Une situation que l’ITF a déjà dénoncé dans des documents et qui a des effets importants sur le monde de la manutention. « Cela jouera aussi sur les arriérés des THC à payer, comme cela s’est vu pendant la dernière crise. Déjà dans certains ports comme à Hambourg, les armements ont demandé à payer les THC à 90 jours contre 60 jours normalement », souligne le document de l’ITF.

Hausse de l’endettement des armements

L’ITF estime que cette crise du Covid 19 aura trois conséquences majeurs sur l’industrie de la conteneurisation. La première concerne l’accroissement de la dette des compagnies maritimes. Déjà fortement endettés, les armateurs risquent d’accroître leurs déficits dans les prochains mois en raison de la baisse de la demande. La seconde concerne le risque de ne pas être renflouée par une politique locale. La mise en place de la taxe au tonnage a permis aux armateurs de trouver des avantages fiscaux. Si les gouvernements ne viennent pas au secours des armements, comme l’a fait le gouvernement sud-coréen lors de la crise d’Hanjin, des faillites en nombre important peuvent se produire. Enfin, la troisième conséquence imaginée par le document de l’ITF concerne l’externalisation des risques. « Les opérateurs de lignes conteneurisées ont externalisés les risques, et pas uniquement celui de la faillite au secteur public, mais aussi le risque climatique, celui visant la santé en raison de la pollution de l’air et le financement des infrastructures. » L’agrandissement des canaux maritimes comme Suez ou Panama appliquent difficilement des augmentations de taxes de passage. Les autorités portuaires investissent pour être plus attractifs sans que ces infrastructures ne soient payées par les armateurs mais plutôt par les occupants du port. Cette tendance sera encore plus prégnante avec la crise économique.

© Un article de la rédaction de Ports et Corridors. Reproduction interdite sans consentement du ou des auteurs.

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