Manutentionnaires : plus de réussite à l’extérieur qu’à domicile

Les manutentionnaires ont connu des sorts différents en 2019. Pour la première fois depuis plus d’une décennie, des sociétés ont vu leur trafic se réduire. Le commerce international a perdu de sa vigueur en 2019 pour finir l’année avec la crise sanitaire qui a touché la Chine. Les prémices de la dégringolade annoncée pour 2020.

Les années se suivent mais ne se ressemblent jamais trait pour trait. En 2018, les principaux opérateurs de terminaux à conteneurs ont enregistré une hausse quasiment générale de leurs trafics. Les volumes échangés ont augmenté tout au long de cette année. En 2019, les choses se sont dégradées. Et pourtant l’année a plutôt bien démarré. Le premier semestre a affiché une croissance des volumes de conteneurs échangés dans le monde. Le second semestre a été plus difficile pour se terminer par la crise sanitaire du Covid 19 en Chine.
L’année passée aura été marquée par le conflit commercial entre la Chine et les États-Unis. Après plusieurs mois de négociations, les choses sont entrées dans l’ordre mais avec des pertes de volume importante pour les terminaux positionnés sur les échanges transpacifiques.

Un trafic de 168,9 MEVP en 2019

Selon les données de CTS (Container Trade Statistics), le volume mondial traité en conteneurs s’évalue aux environs de 168,9 MEVP, en progression de 0,8%, en 2019. Une hausse qui est toute relative. En 2018, la progression du trafic conteneurs dans le monde a progressé de 3,5%. Sur la dernière décennie, la croissance moyenne annuelle se situe aux environs de 4%. Ce volume intègre le trafic intra régional et le trafic intercontinental. Les deux tiers de ce trafic, soit 66%, sont réalisés en intercontinental, soit 111,2 MEVP, en 2019.

Ces flux ont progressé de 0,4% en 2019, contre 3,1% un an plus tôt. Ils ont été ceux qui ont le plus souffert des perturbations économiques de l’année. Trois groupes continentaux se partagent 81% des exportations : l’Asie, l’Europe et l’Amérique du nord. Les importations consacrent les mêmes régions de la planète mais dans une moindre mesure. L’Asie, l’Amérique du nord et l’Europe entrent pour 69%. CTS estime que les importations sur le Moyen-Orient pèsent 13% pour compléter le tableau. En 2019, les exportations asiatiques ont marqué le pas. Elles ont perdu 0,6% à 52,1 MEVP. En 2018, la croissance des exportations asiatiques s’élevait à 3,5%. Le conflit commercial avec les États-Unis est entré en ligne de compte. Il se sent aussi sur les importations en Amérique du nord qui ont perdu en 2019 0,8% à 28,1 MEVP. Des chiffres qui se répercutent sur les trafics de la côte ouest des États-Unis qui affichent pour certains des pertes de volumes. L’autorité portuaire de Los Angeles a alerté les pouvoirs publics américains dès l’automne des conséquences du conflit commercial avec la Chine. Washington semble avoir été sourd à ces revendications.

Asie : 74% des flux intra régionaux

Du côté des trafics intra régionaux, l’Asie demeure le plus grand marché avec 74% des flux de cette nature à 47,6 MEVP. L’Europe vient en seconde position avec 8,2 MEVP. Ces deux continents pèsent 90% des échanges intra régionaux. Sur les trois dernières années, les courants intra européens ont le plus progressé avec une hausse de 13,3% entre 2017 et 2019.
Une économie générale qui s’est reportée sur les opérateurs de terminaux portuaires. Globalement, tous les opérateurs affichent des hausses de volume en 2019. Seuls DP World et Yildirim ont perdu des volumes. Comme chaque année le tableau se divise en deux zones. En haut de la liste se retrouvent les opérateurs asiatiques, dont un grand nombre sont installés en Chine. Port of Singapore Authority fait exception dans ce début de classement. Le groupe basé à Singapour maintien sa place entre les sociétés chinoises et les sociétés européennes. En effet, dans la seconde partie du tableau se retrouvent les sociétés des autres continents. DP World, basé à Dubaï, Ictsi, basé aux Philippines, APM Terminals, dont le siège est au Luxembourg, Yildirim, basé en Turquie et HHLA installé en Allemagne se partagent les places de la seconde partie du classement des dix premiers opérateurs de manutention de conteneurs dans le monde. Le trafic cumulé des cinq opérateurs du bas du classement pèsent autant que le premier, China Merchants. Il manque dans ce classement la filiale du groupe MSC, Terminal Investment Limited, dont la présence internationale est indéniable. Le groupe basé en Suisse ne communique pas de chiffres.

L’effet du conflit entre la Chine et les États-Unis

L’analyse des différents opérateurs montre, en 2019, que les groupes ont perdu une partie de leur volume en jouant à domicile. Les sociétés chinoises ont trouvé la plus grande partie de leur croissance dans les terminaux étrangers, quand les groupes européens ont buté sur les trafics des ports du Vieux continent. La seule exception dans ce tableau revient au groupe chinois de Cosco qui a su conserver une croissance sur le trafic chinois. Les liens avec le gouvernement de Pékin peuvent parfois favoriser ce groupe dans la compétition nationale entre les différents terminaux. Des accusations souvent proférées qui ne sont pas étayées par des faits et des données précises.

Les terminaux de Ningbo de Cosco Ports ont accusé un repli. © Amit Kumar Pexels

En 2019, les effets des discussions entre la Chine et les États-Unis ont démontré que ce « grain de sable » pouvait gripper sérieusement la bonne marche des portiques. China Merchants, présent en Chine continentale et sur d’autres continents, a vu une partie de ses terminaux chinois perdre du volume. Il s’agit notamment des ports de Dalian, Shenzhen et Zhangzhou. Les terminaux de la région de Shanghai ont pu compenser ces diminutions pour finir sur une note positive. Le trafic du terminal du port de Hong Kong affiche pour sa part une diminution de 6,1% à 557 000 EVP. Du côté du groupe de Hong Kong, Hutchison Ports, la même analyse prévaut. Le groupe a vu ses terminaux de Hong Kong et de Chine continentale perdre 2% de son volume à 13,5 MEVP. « Une diminution liée à la perte du terminal de Shantou en fin d’année 2018 et à la concurrence des terminaux proches de Shanghai », indique le rapport annuel de Hutchison. L’autre grand groupe chinois de la manutention de conteneurs, Cosco Ports, a mieux résisté. Présent sur toute la côte chinoise, les pertes de certains terminaux ont pu être compensées par les gains d’autres. Ainsi, Cosco Ports a vu ses trafics se réduire sur ses deux terminaux de Shanghai, celui de Ningbo, celui de Dalian et celui de Tianjin. Les deux terminaux de Tianjin, Euroasia et Five Continents, qui avait subi une explosion en 2016, ont désormais fusionné pour présenter une meilleure rentabilité. Le Tianjin Five Continents Terminals ne s’est jamais remis de son sinistre.

Le déplacement des zones de sourcing en Asie

La présence en Chine ne semble pas assurée la pérennité de la croissance. Dans son rapport annuel, le groupe dubaïote DP World explique que la croissance des volumes de la société dans cette région du monde n’est pas liée à la Chine. « Le tassement de la croissance des exportations chinoises à 0,5% en valeur a réduit significativement l’activité du groupe passant de 4,7% de parts de marché à 2,5% pour DP World. Après la signature d’un premier accord entre la Chine et les États-Unis, les flux entre les deux pays ne semblent pas revenir. Les chaînes logistiques se sont déplacées vers les autres pays d’Asie du sud est comme le Vietnam et l’Indonésie ». Le groupe dubaïote enregistre aussi un repli de ses volumes sur son port de Jebel Ali face à la concurrence des autres terminaux dans la région du Golfe persique.

L’Europe en croissance malgré le Brexit
En Europe, les opérateurs chinois ont gagné des parts de marché dans leurs terminaux. ©E. Bonicini

L’année 2019 a montré un rééquilibrage des flux. La Chine, moteur essentiel de la croissance mondiale, semble s’être essoufflée en 2019. Les principaux opérateurs de terminaux à conteneurs vont chercher leur croissance sur d’autres continents. L’Europe a enregistré une année 2019 de croissance et notamment en Allemagne. Les incertitudes du Brexit ont amené les entreprises britanniques à constituer des stocks en début d’année. Le report de l’échéance de trimestre en trimestre a finalement ralenti les flux entre le continent européen et la Grande-Bretagne. Quant à l’Amérique du sud, elle tend à se réveiller et à sortir d’une hibernation de plusieurs années. Les grands groupes de manutention s’intéressent de près aux différents appels d’offre qui s’ouvrent localement. Ainsi, APM Terminals, la filiale du groupe Mærsk, peut remercier sa filiale de Moin, au Costa Rica qui a vu son trafic croître de 22%. Pour le groupe basé à La Haye, l’Europe n’a pas été source de croissance. Elle affiche une baisse de 6,1%. L’augmentation de volume vient surtout des terminaux en Amérique du nord, notamment sur la côte ouest. Quant aux trafics des terminaux asiatiques, ils perdent 9,7%, « en raison de la perte du terminal de Kobé au Japon et de trafics en forte baisse sur le port de Mumbai en Inde », précise le rapport annuel du groupe. Les groupes chinois ont consolidé leurs positions en Europe. Cosco au Pirée ou encore China Merchants dans les différents terminaux de Méditerranée et PSA en Italie. Ce sont ces concessions qui ont le plus participé à la croissance des trafics de ces groupes.

La particularité africaine

L’Afrique reste un continent à part. En premier lieu, la situation économique a été la moins chahutée en 2019. Quand dans l’hémisphère nord, les grands se disputaient, l’Afrique a continué sa croissance. Certes, l’Afrique sub-saharienne ne pèse guère plus de 10 MEVP de trafic import et export confondus. Elle affiche des taux de croissance de 3% globalement mais cela reste mineur compte tenu des valeurs d’origine. En Afrique de l’ouest, des terminaux entrent désormais dans le cercle des ports avec plus d’un million d’EVP, à l’image de Lomé ou de Lagos. Les concessions fleurissent et les projets pour alimenter une démographie galopante sont devenus nécessaires. Abidjan devrait réceptionner son second terminal à conteneurs. À Dakar, le projet du port du futur, proche de l’aéroport et excentré du centre-ville, contrairement au port actuel, pourrait voir le jour dans les prochaines années. La mise en service du port de Kribi au Cameroun est perçue comme un futur hub selon certains. La rénovation de Pointe Noire au Congo et les projets de développement au Nigéria offrent un nouveau terrain de chasse pour les opérateurs. Aujourd’hui, en Afrique de l’ouest, la manutention de conteneurs appartient en grande partie au groupe Bolloré et à son partenaire occasionnel APM Terminals.

Terminal container Lomé
Le terminal à conteneurs de Lomé est entré dans le cercle des millionnaires. ©Hervé Deiss

D’autres groupes tentent de se faire une place à l’image de Terminal Investment Limited qui a remporté la concession du port de Douala avant de se voir rejeter en raison d’un différent judiciaire. DP World a posé un premier pied à Dakar. D’autres groupes ont des ambitions sur l’Afrique. Marsa Maroc veut s’affirmer dans les prochains mois comme un acteur dans la logistique portuaire en Afrique. Le groupe Tanger Med souhaiterait aussi décliner son concept sur le continent. Sur la côte orientale de l’Afrique, les groupes chinois ont déjà posé un premier pied, comme China Merchant à Djibouti, Cosco en Égypte au Suez Canal Terminal, DP World, à Berbera et Maputo. Pour se diversifier les groupes de manutention ne se contentent plus uniquement de réaliser des opérations sur les terminaux à conteneurs. Le groupe Bolloré se développe sur les terminaux automobiles. Après avoir remporté la concession sur le port de Dakar, il a signé un contrat avec le gouvernement égyptien pour construire et exploiter un terminal à Port Saïd, avec le groupe Toyota.

De la manutention à l’armement

L’avenir de ces groupes de manutention peut se dessiner sur cette diversification. L’opération menée par le groupe Bolloré marque une première étape. Elle vise à se diversifier vers d’autres opérations que les conteneurs. Au cours des derniers mois, DP World a mené une double diversification. En cinq ans, la part de son trafic conteneurisé est passé de 80% à 55%. Le groupe prend des positions dans des opérations de vrac et d’automobile. L’autre versant de cette diversification vise à prendre des parts majoritaires dans des armements. En 2019, il a acheté 70% des parts de Feedertech, un opérateur feeder basé à Singapour qui opère des lignes en intra Asie. Il s’est aussi porté acquéreur du groupe Topaz, société de services à l’industrie offshore. En 2018, DP World a repris les activités d’Unifeeder, société spécialisée dans les liaisons intra européennes conteneurisées. En début d’année 2020, le groupe s’est porté candidat à la reprise de l’armement russe Fesco, opérant en Extrême-Orient. Alors que de nombreuses sociétés de manutention sont issues d’armateurs, DP World remonte le courant à l’envers.

2020 : l’impact du Covid 19

L’avenir devrait aussi se décrire en regard de la crise sanitaire du Covid 19. L’arrêt presque total de la Chine pendant plus d’un mois. La mise en confinement de 20% de la population mondiale a perturbé l’économie de cette année. Les flux sont concentrés sur les produits essentiels, à savoir nourriture et produits pharmaceutiques et médicaux. Les autres produits sont restés à quai ou dans les usines. Les trafics s’en ressentent sur le premier semestre de l’année et chaque gouvernement injecte des milliards pour relancer l’économie. La crainte d’une seconde vague de ce virus à l’automne et d’un nouveau confinement pourrait définitivement aplatir l’économie mondiale. Les prévisions de décroissance fusent auprès des analystes. Dans ce contexte, les chaînes logistiques devraient redémarrer progressivement en mai voire juin. Chacun pour sa part tente de dresser des prévisions mais avec une certitude : « nous ne retrouverons le monde d’avant que dans plusieurs mois voire années ». Alors pessimisme ou réalisme ? L’avenir le dira mais il est certain que 2020 sera une année difficile et qui pourrait faire renaître les craintes de 2019 d’un nouveau protectionnisme économique et d’un repli. Sans aller jusqu’à la fin de la mondialisation, les circuits logistiques sont aujourd’hui à l’étude pour éviter de revoir la pénurie de certains produits du fait de l’arrêt d’un pays.

© Un article de la rédaction de Ports et Corridors. Reproduction interdite sans consentement du ou des auteurs.

id ipsum id, facilisis mattis eget neque.