L’Unim veut lever les freins à l’attractivité portuaire

Lors de son assemblée générale, tenue à Toulon, l’Unim (Union nationale des industries de la manutention) a présenté ses dossiers d’actualité. Si le social n’a pas dominé l’année passée, trois grands ensembles sur l’attractivité au sens large, le nouveau modèle social et la gouvernance ont occupé le monde de la manutention.

Si le social a beaucoup occupé les partenaires sociaux au cours des années, en 2018, l’Unim a surtout travaillé sur les questions d’attractivité des ports français. « Le gouvernement d’Edouard Philippe a souhaité changer certaines règles de négociation. Les syndicats négocient directement avec les autorités sur certains sujets, nous a expliqué Ronan Sévette, délégué général de l’Unim. Ainsi, sur l’axe Seine, les syndicats négocient directement avec la préfiguratrice. » L’année passée s’est déroulée autour de trois grands axes de travail pour l’organisation patronale de la manutention en France. Le premier est un ensemble qui regroupe « tous les freins à l’attractivité portuaire en France », a souligné Ronan Sévette. Un sujet national qui touche de plein fouet les opérateurs de manutention. Il se décline sous plusieurs formes. Il s’agit, d’une part, des questions relatives à la domanialité portuaire. Un thème qui n’a de cesse de préoccuper les manutentionnaires depuis plusieurs années. Après les réformes intervenues en 1992, en 2008 et à la suite de la loi Leroy sur l’économie bleue, les règles sur la domanialité portuaire ne sont pas clairement définies. L’arrêt intervenu au conseil d’État le 14 février 2017 à propos du terminal du Verdon a jeté un pavé dans la mare de la domanialité quand il a décidé de requalifier une convention de terminal en concession. En prenant une telle option, la haute juridiction a porté un coup à la domanialité. Le régime de concession portuaire diffère de celui de la convention en ce qu’il donne un pouvoir de tutelle de l’autorité portuaire sur le concédant. Et c’est sur l’interprétation de cette décision que les manutentionnaires et la DGITM (Direction générale des infrastructures, des transports et de la mer) s’affrontent. Les premiers voyant dans cet arrêt un cas d’espèce quand les seconds y perçoivent une décision de principe. Dès le mois de novembre suivant lors du Cimer du 17 novembre 2017, le premier ministre, Édouard Philippe, a réaffirmé son intention de clarifier les questions relatives à la domanialité « pour sécuriser les investissements », a précisé le premier Ministre lors de son intervention aux Assises de la Mer. Une position que les deux rapporteures de la loi sur l’économie bleue, Sophie Panonacle et Sophie Auconie ont défendu lors de la présentation de ce texte. Elles ont considéré que le régime de concession porterait un coup à la sécurisation des investissements privés dans les ports français. De discussions en négociations entre la DGITM et l’Unim, un accord semble trouver en faisant de la convention de terminal la règle et la concession l’exception. Un compromis que le conseil d’État ne suit pas quand il émet des doutes sur sa validité juridique. Et l’Unim ne semble pas disposer à suivre le « bonne foi » des autorités portuaires d’autant plus qu’en février 2018, le port du Havre publie au Journal Officiel de la Commission européenne un avis de concession pour deux postes à quai à Port 2000. De quoi irriter les manutentionnaires. Alors, c’est au travers de la Loi sur la mobilité, présentée actuellement devant l’Assemblée nationale que devrait se jouer le sort de cette question. L’article 35 du projet de loi stipule que la norme sera la convention de terminal et l’exception la concession « lorsque le contrat a pour objet l’exécution, pour les besoins exprimés par le grand port maritime, d’une prestation de services, celui-ci conclut des contrats de concession ». Pour l’Unim, cet article reste encore perfectible. « La liberté de recourir à la convention ou la concession est laissé à la libre appréciation portuaire, plaçant ainsi les opérateurs des terminaux portuaires dans une situation d’insécurité juridique aux conséquences inquiétantes eu égard au marché concurrentiel et international dans lequel ils évoluent », note le rapport annuel de l’organisation patronale de la manutention.

Taxe foncière : éviter le piège de la fiscalité locale

Ensuite, la fiscalité constitue aussi un frein à l’attractivité portuaire, pour l’Unim. La fiscalité locale, notamment la taxe foncière, s’appliquant désormais pour les grands ports maritimes et les opérateurs de manutention, « les entreprises sont face à une absence de sécurité juridique », souligne le délégué général de l’Unim. Une situation qui n’existe pas dans les ports concurrents. Les manutentionnaires espèrent que le projet de loi de finances pour 2020 saura éviter le piège d’une réforme douloureuse pour les opérateurs de manutention. Il est attendu dans ce texte une définition précise de la fiscalité locale. « Nous constatons régulièrement une différence notable de taxation entre les ports français et nos homologues belges, indique Ronan Sévette. Ainsi, les cuve de stockage sont taxées plus fortement en France qu’en Belgique et certains trafics s’implantent donc outre Quiévrain ». Autre sujet ayant trait à la fiscalité, la suppression du taux réduit sur le gazole non routier, utilisé par les opérateurs de manutention pour les engins, dans le cadre de la loi de finances pour 2019. Si l’Unim a perçu la finalité environnementale de ce texte, elle s’inquiète des conséquences financières. L’organisation patronale estime à environ 12 à 15 M€ par an de surcoût en France métropolitaine. « C’est une aberration pour notre modèle économique. Les entreprises de manutention françaises vont voir leurs marges se réduire considérablement ». Une nouvelle fois, cette mesure serait un nouveau frein à la compétitivité des entreprises de manutention française. L’Unim a alors travaillé pour faire passer un amendement devant les députés que le gouvernement a rejeté. Après consultation avec le gouvernement et le Sénat, l’article 19 de la loi de finances pour 2019 a été supprimé annulant ainsi la perte du taux réduit sur le gazole non routier. « Le vent du boulet n’est pas passé loin », explique Ronan Sévette. Et dans son rapport annuel, l’Unim note que « l’État démontre son incapacité à œuvrer pour inscrire les ports français dans la compétition interportuaire globalisée et tout mettre en œuvre pour les placer au rang qu’ils méritent ».

Toujours pour rester dans la fiscalité, l’Unim a travaillé sur les questions relatives au dispositif mise en place lors de la réforme portuaire de 2008 sur la pénibilité. « Ce dispositif ne se porte pas mieux depuis sa création, bien au contraire ». Sa fin de vie est estimée en 2032. Face à l’exemption obtenue par le régime routier, l’Unim a demandé de bénéficier de la même exemption par un amendement devant le sénat rejeté par le gouvernement. Un texte qui prévoyait l’exonération de la taxe Fillon. Une revendication qui n’a pas aboutie mais que l’Unim garde sur sa feuille de route en 2019 dans le cadre de la prochaine loi de financement de la sécurité sociale. « L’exonération de cette taxe rend le dispositif viable à long terme. »

Amiante : un appel à la vigilance

Second axe de travail au cours de l’année, la mise en place d’un nouveau modèle social. Les derniers mois ont montré la nouvelle implication devenue plus importante du gouvernement dans le domaine social. Il en est ainsi des questions sur le caractère impératif de la CCNU (Convention collective nationale unifiée) après la réforme du code du travail. Une mesure qui mettait à mal la hiérarchie des normes entre la loi et les conventions collectives. Les organisations syndicales ont souhaité que le secteur portuaire soit exclus de ce dispositif, indique l’Unim. C’est au sein du cabinet de la ministre en charge des Transports, Elizabeth Borne, qu’une proposition a été faite aux partenaires sociaux proposant un projet d’amendement qui pourrait sécuriser la hiérarchie des normes dans le secteur portuaire. Autre sujet social, l’Unim a rappelé ses craintes relatives à l’amiante. Depuis la réforme de 2012 et avec les dernières jurisprudences la situation judiciaire des employeurs pourrait s’aggraver. En effet, la CPAM est désormais en mesure de solliciter le remboursement de l’ensemble des indemnisations complémentaires octroyées à la victime et les dépenses relatives aux rentes et /ou aux pensions versées suite à la reconnaissance du caractère professionnel de la maladie. Enfin, la réforme de l’assurance chômage et les bonus et malus mis en place pour les CDD. Un système qui ne prend pas en compte la spécificité portuaire selon l’Unim. « Ni les partenaires sociaux ni les employeurs ne souhaitent rechercher une solution qui allait tendre à harmoniser des pratiques qui restent disparates entre les places portuaires notamment pour des raisons de pratiques locales, de trafics traités et de saisonnalités », indique le rapport de l’organisation patronale.

Le « chassé en meute » revient

Dernier axe de travail de l’Unim au cours de l’année passée, la gouvernance portuaire doit tendre vers une nouvelle relation entre l’autorité et les manutentionnaires. L’Unim demande que les relations entre le public et le privé se développent. «Certaines instances fonctionnent bien dans des ports. Cela se ressent aussitôt sur le trafic et sur le territoire », nous a confié Ronan Sévette. La gouvernance des ports doit se réformer. « Nous souhaitons voir plus d’acteurs privés dans les consultations. Le premier Ministre a évoqué le concept de port entrepreneur lors du dernier Cimer. Il faut que tous les acteurs des ports agissent de concert », continue le délégué général de l’Unim. Pour le représentant des manutentionnaire il faut changer de logiciel et de philosophie. Et dans ce concept de port entrepreneur voulu par le premier Ministre, Ronan Sévette appelle à une véritable relation entre l’autorité portuaire et les manutentionnaires comme il en existe entre des vendeurs et leurs clients. Quant à l’attitude à adopter globalement, il souhaite une entente entre tous pour entrer dans la compétitivité européenne. « L’objectif ultime de tous est de développer ensemble du trafic pour une augmentation des droits de port ». Le « chassé en meute » prôné par le gouvernement depuis maintenant deux ans semble avoir du mal à passer à sa phase active.

id venenatis, mattis Lorem libero elit. Donec nunc vulputate, mattis
Share via
Copy link
Powered by Social Snap