La massification des pré et post acheminements : peut mieux faire

Les Assises du port du futur, qui se sont déroulées à Paris les 22 et 23 septembre, ont remis en débat la question sur la multimodalité dans les ports. Malgré le travail réalisé, il reste encore de nombreux défis à relever.

La multimodalité dans les ports français n’a jamais cessé d’être au cœur des ambitions portuaires nationales. Auparavant inscrite dans le report modal, l’intermodalité et le recours à des modes massifiés pour les pré et post acheminements portuaires s’inscrivent désormais dans la transition écologique. Ils changent de catégorie mais conservent les mêmes problématiques d’il y a 20 ans.

La route pèse 90% des flux

Les pré et post acheminements portuaires se réalisent encore à plus de 90% par la route. Alors que la stratégie portuaire nationale veut faire des ports, les fers de lance de la transition écologique, le chemin est encore long. Et Stéphanie Plancq, chargée de mission chez VNF, a rappelé un triste constat : le fluvial ne réalise que 2,7% du trafic fluvial en France. Sur le bassin de la Seine, le GPM du Havre affiche un taux de 9% pour le fluvial. Ce chiffre descend à 6% pour Marseille et 8% pour Dunkerque. « Nous avons des marges de progrès significatives », a indiqué Stéphanie Plancq.

Une approche complémentaire entre fer et fleuve

Et pourtant, ce n’est pas faute de travailler pour faire adopter les modes massifiés par les chargeurs. Abdelkrim Marchani, de la direction territoriale de SNCF Réseau Normandie, a rappelé que le ferroviaire et le fluvial travaillent désormais en complémentarité. « Nous avons établi une communication entre nous pour permettre aux chargeurs de trouver une solution alternative si l’un des modes subi des arrêts. » Et il donne l’exemple des travaux sur les écluses en Seine au cours desquels la SNCF a tenté d’apporter des alternatives ferroviaires aux chargeurs.

Mutualiser les THC

Alors, quand les chiffres pour 2020 sont tombés, avec les baisses importantes pour le transport fluvial, VNF a lancé une étude pour comprendre les raisons. « Nous avons tiré des causes un plan d’action présenté à la DGITM. Parmi celles-ci se retrouve la mutualisation des THC », continue la chargée de mission de VNF. L’administration étudie actuellement ces actions au niveau national.

Un dispositif d’incitation poru les chargeurs

La déclinaison de ce constat à un niveau local se retrouve dans tous les ports. À Haropa Port, Véronique Hauchecorne, directrice des projets multimodalité, a expliqué la mise en place d’un dispositif d’incitation pour les chargeurs à se tourner vers le ferroviaire ou le fluvial. « Notre objectif est de consolider et développer la part du ferroviaire à Haropa et de développer la part du fluvial ».

Des réalisations concrètes

Ce dispositif a été mis en test pendant un an, en 2021. Il doit faire l’objet d’une étude pour dresser un bilan des réalisations avant d’être prolongé. Ces concrétisations existent. Ainsi, Delta Rail a lancé une navette entre Le Havre et Chalon sur Saône pour faire du port fluvial de Saône un hub entre la Manche et la Méditerranée. Pour sa part, Naviland cargo a augmenté la fréquence de ses liaisons entre Le Havre et Bordeaux.

Viser la barre des 20%

Sur Haropa, les modes massifiés représentent environ 15% de la part modale, dont 5% pour le ferroviaire et 10% pour le fluvial. « Notre objectif à terme est d’atteindre le seuil de 20% de modes massifiés », vise Véronique Hauchecorne qui reconnaît que les marges de progrès existent.

Des liaisons ferroviaires entre Sète, Toulouse et Valence

Ces exemples de transfert modal de la route vers le fleuve ou le ferroviaire se sont aussi concrétisés dans le port de Sète. Ainsi, Cem In Eu a lancé une liaison ferroviaire avec Tonneins et Porte lés Valence pour acheminer des produits en vrac vers des cimenteries. « Des flux qui empruntent le fer et le fluvial », confirme Olivier Carmès, directeur général du Port de Sète Sud de France. Toujours au départ du port héraultais, une ligne régulière ferroviaire dessert la région de Toulouse.

Traiter 100 000 remorques par an

Le port de Sète s’est positionné sur les autoroutes ferroviaires. La mise en place d’une ligne régulière pour des remorques par DFDS depuis la Turquie amène aujourd’hui quelque 80 000 remorques par an. « Demain, ce trafic devrait passer à 100 000 remorques », annonce Olivier Carmès. Et pour rejoindre le nord de la France, elles sont chargées directement sur des wagons. Le système se réalise aujourd’hui par une manutention verticale. Demain, l’installation d’un terminal pour charger horizontalement les remorques améliorera la productivité.

Canal du Rhône à Sète: offrir une infrastructure compétitive

Le port de Sète pourrait aussi profiter de sa trimodalité avec le canal du Rhône à Sète. Or, si certains trafics à l’image des engrais, des minerais ou encore des tourteaux progressent, d’autres, comme les céréales affichent des baisses. « Nous avons besoin d’infrastructures fluviales qui nous permette d’avoir un prix compétitif. Le canal ne permet pas de charger les unités fluviales à plus de 2,10 m, contre 2,50 m il y a quelques années. Nous perdons en rentabilité sur ce mode ».

Les travaux sont en attente

Pour disposer d’un outil fluvial compétitif le port et la Région ont mené des études sur les travaux à réaliser. Après analyse, l’enveloppe prévue pour réaliser les dragages et réfections du canal s’est avérée trop faible. Les travaux sont en attente. « Et pourtant, continue le directeur du port, nous avons un potentiel de 500 000 t sur le fluvial contre un trafic actuel de 250 000 t ».

45% de part modale sur les modes massifiés

Cette situation difficile reste, à ce jour, un problème français. Outre Quiévrain, dans le port d’Anvers, la part du fluvial s’élève à 38% et celle du ferroviaire à 7%. Le port scaldien vise, pour les prochaines années, à atteindre la barre des 15% pour le ferroviaire et de 42% pour le fluvial. La route ne serait plus majoritaire avec 43%. « Doubler la capacité d’un mode de transport ne peut se faire sans la confiance des chargeurs et des responsables politiques régionaux et nationaux », a indiqué Dominique Mathern, représentant du port d’Anvers en France.

La création de Rail Port

Pour réaliser ses objectifs, le port d’Anvers a créé une filiale ferroviaire, Rail Port, en charge du développement de ce mode. Au travers de cette structure, le port d’Anvers adopte une approche par corridors du ferroviaire en Europe. « Il ne s’agit pas de relier le port à un point mais d’assurer à l’opérateur ferroviaire des voyages allers et retours avec des arrêts. Ainsi, la ligne prévue entre Perpignan et Rungis devrait s’étendre jusqu’à Barcelone et Anvers pour avoir plus d’attrait », explique le représentant en France du port d’Anvers.

Régler la congestion fluviale

Cette approche pragmatique des modes massifiés s’est déclinée sur le fluvial. En 2018, Anvers a connu des soucis de congestion important sur ce mode. Opérateurs de terminaux portuaires, de barges, ouvriers dockers et représentants du port se sont retrouvés autour de la table pour apporter des solutions. Chacun a participé aux efforts pour améliorer la situation. Les opérateurs de terminaux ont formé des dockers dédiés à la manutention de barges, ils ont investi dans des équipements adaptés et le port a créé des hubs pour consolider les trafics fluviaux sur le port. La congestion est devenue un mauvais souvenir.

La confiance des chargeurs

Tous les efforts déployés par les autorités portuaires et les opérateurs ne valent rien sans une implication réelle des chargeurs. Lors de la SITL, l’AUTF, organisation française représentant les chargeurs, a signé une charte avec le ministre des Transports, Jean-Baptiste Djebbari en faveur du ferroviaire. Des opérations similaires sont réalisées pour le fluvial. Si les chiffres n’évoluent pas dans le bon sens dans un an, il faudra alors tiré les conclusions des échecs et mettre les bouchées double pour atteindre les objectifs environnementaux que le gouvernement s’est donné pour 2030.