Une réforme du Shipping Act aux États-Unis pour une réciprocité commerciale

Le 10 août, deux membres du Congrès américain ont déposé un projet de réforme du Shipping Act. Le projet de texte prévoit de mettre en place une réciprocité pour les échanges entre les États-Unis et ses partenaires économiques.

Le Shipping Act date de 1984. Depuis lors, plusieurs réformes sont intervenues, la dernière date de 1998. Avec la crise sanitaire et la forte demande qui s’en est suivie, le rôle de la FMC (Federal Maritime Commission) a rapidement atteint ses limites. Pour éviter que ce schéma, qui défavorise les exportateurs américains se reproduise, deux membres du Congrès proposent de réformer ce texte.

La réforme du Shipping Act

John Garamendi, représentant démocrate, et Dusty Johnson, représentant républicain, ont présenté un projet de réforme du Shipping Act. Depuis 1998, ce texte n’a pas fait l’objet de modifications alors que le marché s’est modifié. L’objectif de ce texte est de protéger les exportateurs américains en réduisant les déséquilibres avec les principaux partenaires économiques. Il prévoit:

  • La FMC se verra attribuer une nouvelle mission visant à établir une réciprocité d’échanges pour promouvoir les exportations américaines ;
  • Demander aux armateurs d’adhérer à des règles minimums de service qui répondent à des intérêts publics ;
  • Les manutentionnaires devront certifiés que les surestaries respectent les règles du pays ;
  • La preuve du taux de surestaries sera transférée vers l’armateur ou le manutentionnaire ;
  • La FMC sera en charge du refus des armateurs de charger des produits américains à l’exportation ;
  • La FMC disposera d’une faculté de s’autosaisir pour réaliser une enquête sur les pratiques menées par les armateurs.

L’accès au marché américain est un privilège

Dans leur motivation, les deux membres de la Chambre des représentants ont rappelé que « l’accès au marché américain n’est pas un droit mais un privilège ». L’idée de cette réforme vise à mettre en place une réciprocité entre les opérateurs étrangers et les exportateurs américains. Ils souhaitent que l’accès au marché américain soit accordé aux pays qui prévoient des opportunités pour les exportateurs américains.

« Les armateurs ne jouent pas le jeu d’une concurrence saine et les exportateurs américains en payent le prix », a souligné Dusty Johnson. Une déclaration que le membre de la Chambre des représentants justifie après avoir reçu des demandes de nombreux exportateurs de produits agricoles californiens. Ces exportateurs se sont plaints de constater que les armateurs préfèrent retourner les conteneurs vides vers les pays d’Asie.

Une évolution profonde du commerce extérieur américain

Le processus législatif de ce projet est engagé. Selon certaines sources, il pourrait intervenir dans les prochains mois. Pour l’administration de Joe Biden, cette réforme doit répondre à une évolution plus profonde du commerce extérieur américain : la fin des armateurs nationaux. Dans les années 90, les États-Unis disposaient, avec Sealand et APL, d’armateurs opérant sur le marché international. Leur cession a eu pour conséquence de laisser les opérations maritimes à des groupes étrangers, notamment européens (Mærsk, MSC, CMA CGM ou encore Hapag Lloyd) et chinois (Cosco, OOCL, et China Shipping). De plus, les manutentionnaires des principaux terminaux à conteneurs des ports de la côte ouest sont opérés par des sociétés étrangères : Mærsk, OOCL, Evergreen.