Conteneurs : des changements à prévoir en 2022, selon Upply

Dans son baromètre de décembre, Jérôme de Ricqlès, expert maritime chez Upply, constate une nouvelle hausse des taux de fret sur les liaisons entre l’Asie et l’Europe. Du côté portuaire, la congestion demeure aux États-Unis et l’évacuation terrestre se complique en vallée de Seine.

Les mois se suivent et ne se ressemblent pas. Après avoir vu un tassement à la fin du mois d’octobre et au mois de novembre, les taux de fret ont repris leur chemin vers une augmentation au mois de décembre. Ce constat dressé par Jérôme de Ricqlès, expert maritime de Upply, dans le baromètre de décembre concerne uniquement les conteneurs en sortie d’Asie. En effet, en sens inverse, d’Europe vers l’Asie, une certaine détente se fait montre.

Tassement du Transatlantique

Les prix des liaisons asiatiques eastbound et du Transatlantique ont été « revalorisés au premier semestre. Ils se sont tassés en fin d’année. Sur ces corridors, l’espace est disponible. Les compagnies adoptent une logique de « better than empty » pour accompagner le repositionnement massif de conteneurs vides qui se fait à leurs frais », indique le baromètre de décembre.

Composer avec la Covid 19

Dans ce contexte, la normalisation attendue pour le courant de cette année 2022 n’est pas assurée. « Il va falloir composer longtemps avec la Covid 19 », continue l’expert maritime. Bien plus, il estime que « la perspective d’un grippage généralisé de la mécanique des flux inquiète ». Pour aller dans ce sens, les responsables logistiques doivent composer avec cet élément. Les négociations des contrats long terme, qui bat son plein, amènent les chargeurs à sécuriser les espaces.

Les armateurs maintiennent la pression sur les commissionnaires

Les compagnies maritimes tiennent le marché. Elles vont jusqu’à accentuer la pression sur les commissionnaires. Ainsi, Jérôme de Ricqlès cite l’exemple de Mærsk qui oriente sa clientèle vers les offres digitales pour obtenir des capacités en janvier. Et « c’est à prendre ou à laisser », affirme l’armement danois. Cette attitude n’est pas propre au groupe danois. D’une manière générale, les armateurs « s’estiment désormais suffisamment solides et en confiance pour exercer un certain contrôle sur les marges de leurs clients commissionnaires de transport. »

Affréter tout ce qui flotte

Du côté des services, l’expert maritime ne constate pas de grands changements sur 2021. Au cours de cette année, il y a eu une « véritable razzia » sur le marché de l’affrètement pour prendre tout ce qui flottait. Une évolution qui « redonne des couleurs aux navires de 12 000 à 14 000 EVP ».

Un nouveau rôle pour les navires de 14 000 EVP

Dans ce contexte, il n’est pas exclu de voir une nouvelle donne se mettre en place. « On peut donc s’attendre à une « hyper massification » des navires de plus de 20 000 EVP sur une poignée de ports majeurs, avec une réduction des escales en Asie et en Europe. Les porte-conteneurs de 12 000 à 14 000 EVP cumuleront alors la double casquette de navires de ligne deep sea mais également de « mega-feeders » pour desservir les autres ports avec plus de souplesse que les grands monstres du type Ever Given. »

La pénurie de conteneurs peut perdurer

Autre sujet abordé, le manque d’équipements et de disponibilité des conteneurs va perdurer. Les efforts réalisés par les compagnies maritimes en matière de construction de conteneurs au second semestre ont résorbé un moment ce manque. Malgré tout, le temps nécessaire à la mise en service des conteneurs commandés risque de faire apparaître de nouveau une pénurie.

Ports: la congestion toujours active aux États-Unis

Le monde portuaire reste aussi sous tension. Les congestions portuaires en Europe restent mineures, notamment comparées à celles aux États-Unis. « L’emballement de la demande est tel que les solutions immédiates pour tenter de fluidifier le traitement des conteneurs et leur évacuation ne suffisent pas. Et les plans d’investissement massifs décidés par le gouvernement ne pourront pas porter leurs fruits avant plusieurs mois, indique Jérôme de Ricqlès.

Ne pas ignorer l’évacuation terrestre

Cette congestion qui a prévalue dans le monde n’a pas impacté les trafics portuaires. L’expert maritime constate un trafic du port de Shanghai à plus de 47 MEVP, en progression, tout comme Rotterdam qui franchi la barre des 15 MEVP. Haropa voit ses trafics augmenter fortement avec une épée de Damoclès : l’évacuation terrestre. « Les capacités terrestres d’accueil et d’évacuation des conteneurs ont été perturbées par l’activité soutenue en fin d’année et par les décalages d’escales. Haropa Port et ses acteurs économiques ont donc mis en place un plan d’action pour remédier au problème. En complément des terminaux havrais de Port 2000, de nouvelles surfaces de stockage ont notamment été mobilisées sur l’ensemble des terminaux maritimes au Havre et à Rouen. »