Conteneurs : réduire la vitesse pour conserver l’équilibre entre l’offre et la demande

Avec l’arrivée de nouveaux navires, les armements spécialisés dans la conteneurisation réduisent la vitesse. Ils espèrent ainsi maintenir les taux de fret. Une vraie bonne idée ?

Pendant la pandémie, les perturbations logistiques ont créé des baisses de disponibilités de l’offre. Des conditions de marchés qui ont amené à une hausse vertigineuse des taux de fret. Cependant, cette situation s’est aujourd’hui résorbée. Or, face à la hausse des taux de fret, les armateurs ont commandé pléthore de navires.

Le choix d’affectation du navire

Ainsi, ce carnet de commande arrive aujourd’hui sur le marché. « Un afflux de nouveaux navires sur le marché ne signifie pas forcément une augmentation de la capacité offerte », indique Drewry dans son analyse de marché. Et pour expliquer sa position, le consultant britannique rappelle qu’avant même la livraison du navire, l’armateur a le choix. Soit, il décide d’affecter le navire à un service existant soit, il décide de créer une nouvelle rotation. Des choix plus faciles dans un marché en croissance.

Plus de navires sans hausse de l’offre

Mais, dans une situation économique plus compliquée, l’armateur doit imaginer de nouvelles solutions pour éviter de mettre en péril ses taux de fret et le taux d’utilisation des navires. Sans originalité, les armateurs se tournent vers le « slow steaming » (réduction de vitesse). « De plus en plus, nous constatons l’arrivée de nouveaux navires dans les services existants avec des extensions des rotations mais sans hausse de la capacité des services », indique Drewry.

Une capacité hebdomadaire constante

Et pour donner un exemple concret, le consultant britannique détaille les effets d’ajout de navires. Ainsi, que l’armement aligne 10 à 14 navires, avec une taille moyenne de 18 000 EVP, et des rotations complètes allant de 70 à 98 jours, la capacité hebdomadaire restera la même à 16 290 EVP. La solution trouvée par les armateurs vise donc à réduire la vitesse et/ou ajouter de nouvelles escales dans les services pour conserver l’équilibre entre l’offre et la demande.

Pas de danger pour les chargeurs

Alors, pour rassurer les chargeurs, Drewry estime qu’il « n’y a aucun danger pour les armateurs que ces mesures temporaires comme le slow steaming ou les annulations d’escales (blank sailings) puissent créer des baisses d’offres pour faire augmenter les taux de fret. Cela parce que la capacité demeure et est prête à être libérée si la demande augmente. »

Une façon de se conformer au CII

De son côté, dans une analyse publiée fin mai, les économistes du Bimco rappellent que cette réduction de vitesse permet aussi d’être en conformité avec les nouvelles règlementations en matière de pollution et notamment le CII (Carbon Intensity indicator). Celui-ci sera calculé, en fin d’année, pour déterminer les émissions de carbone par navire. Or, comme l’indique le Bimco, un retour à vitesse réduite vers la zone Asie-Pacifique pour les navires touchant l’Europe ou l’Amérique du Nord, permet une baisse des émissions de CO2.

Une différence de vitesse qui se réduit

Pour mémoire, le Bimco rappelle qu’en 2019 les plus grands navires affichaient une vitesse de 2,6 nœuds supérieure à celle des petits navires. Au cours du premier trimestre 2022, la différence entre les deux catégories s’est réduite à 1,8 nœuds. Elle est aujourd’hui à 1,6 nœuds. Finalement, le ratio entre la vitesse et la capacité déployée a perdu 6% au premier trimestre 2023, comparativement à celui de 2022. Dans le même temps, la vitesse a réduit de 4%. « Alors, conclu le Bimco, l’offre a baissé plus que la vitesse ».

Réduire la congestion portuaire

D’un autre côté, une baisse de la vitesse, notamment dans les voyages retours des navires, permet de réduire la congestion portuaire. « Il s’agit surtout d’une bonne indication de l’avenir. Comme nous l’avons mentionné dans nos perspectives de marchés, nous pensons que la vitesse des navires pourrait encore perdre 10% d’ici à 2025 ».