Poids et dimensions des camions : le Parlement européen dit « oui »

Le 12 mars, le Parlement européen vote en faveur de l’extension de la directive sur les poids et dimensions des camions. Pour les partisans de ce texte, il s’agit d’anticiper les futurs camions électriques. Pour les opposants, ce texte va à l’encontre de la transition écologique.

Le vote du Parlement européen sur la directive européenne des poids et dimensions a penché en faveur de l’adoption. Le texte prévoit que des ensembles routiers de 60 t et 25 m de long sont autorisés à circuler entre deux États de l’Union européenne.

La France concernée au premier rang

L’adoption par le Parlement européen ne signifie pas une entrée en vigueur immédiate. Le Conseil doit encore donner son accord. Ensuite, chaque État membre délimitera les zones autorisées de circulation. Cependant, ce texte concerne au premier rang la France. En effet, en Belgique, en Allemagne, aux Pays-Bas et en Espagne, ce type de camions sont déjà autorisés. Or, la France fait office de pays de transit sans que soient autorisés, à ce jour, ce type de camions.

La France doit dire « non »

Du côté des opposants, ce vote ne doit pas empêcher la France de refuser cette extension. « La France a le pouvoir de dire non aux mégacamions », commente Karima Delli, députée européenne du groupe Les Verts. Et elle continue en s’interrogeant sur l’utilité de cette mesure : « Qui peut sérieusement imaginer que des mégacamions diesel de 60 t nous permettrons de réduire les émissions de CO2 des poids lourds de 90% d’ici 2050 ? »

L’impact sur les modes vertueux

Par ailleurs, l’Alliance 4F (Fret Ferroviaire Français du Futur) abonde dans ce sens. Ainsi, elle « alerte sur les conséquences d’un texte dont l’impact n’a pas sérieusement été mesuré. (Une absence,ndlr) notamment pour ses conséquences sur les modes plus vertueux tels que le ferroviaire et le fluvial », indique un communiqué. Pour les opérateurs de fret ferroviaire, ce texte est « poussé par les pays champions du dumping social. Ils trouvent un intérêt à mettre sur la route des camions nettement plus lourds et plus longs, demandant moins de chauffeurs routiers, surtout en période de pénurie. »

La fin du transport combiné

De plus, continue l’Alliance 4F, ce texte apparaît comme la fin du développement du transport combiné. « Les gabarits autorisés par la directive sont totalement incompatibles avec le transport combiné rail-route », précise 4F. En second lieu, ces ensembles routiers ne sont pas adaptés au fret ferroviaire. Pour les opérateurs ferroviaires, chaque mode de transport a sa propre pertinence : la route pour les premiers et derniers kilomètres, le ferroviaire pour la longue distance. « C’est au nom de cette complémentarité des modes qu’elle a toujours défendue que la filière est opposée à l’augmentation des gabarits routiers, notamment pour la longue distance. »

Un impact sur la sécurité routière

Quant à la sécurité routière, selon European Transport Safety Council (Conseil européen pour la sécurité du transport, organisation non gouvernementale pour la sécurité routière), « des gros camions sont des grosses erreurs ». Le think tank spécialisé sur la sécurité routière rappelle que les routes des pays qui n’autorisent pas ces camions ne sont pas adaptées, ni les aires de parking. « Même si les mégatrucks peuvent avoir leur place dans des circonstances spécifiques dans certains pays, ces changements juridiques conduiront à un déploiement massif avec un potentiel d’impacts très graves sur la sécurité routière », rappelle Graziella Jost, directrice de projet à l’ETSC.

Pas de concurrence entre mégacamions et ferroviaire

Le Clecat, organisation européenne des commissionnaires en transport, adopte une position en faveur de l’adoption du texte. Ainsi, l’organisation européenne souligne que ces mégacamions ne sont pas des concurrents des autres modes comme le ferroviaire. « Les utilisateurs de ces ensembles routiers n’ont pas renoncé au transport ferroviaire ou fluvial. Ils ont remplacé l’utilisation de camions de 40 t par ces unités », indique le Clecat. De plus, l’adoption de cette directive doit permettre une optimisation du transport routier. Encore, le Clecat réfute l’idée que ces camions augmentent l’insécurité routière.

L’AUTF voit une décarbonation progressive

Du côté des partisans de ce texte, l’AUTF se prononce en faveur de cette évolution. Cette directive va permettre de « maximiser la charge utile des poids lourds dans un cadre de décarbonation progressive et réaliste. Il ne va pas grever le potentiel de développement du fret massifié. » Ainsi, en autorisant les 44 t à circuler en transfrontalier jusqu’en 2035, le texte franchi une marche vers la décarbonation. Il « permet de décarboner tout de suite des flux qui ne sont pas éligibles aux modes alternatifs. Il s’agit, entre autre, de trafics qui souffrent de l’absence d’offre, d’infrastructure, de flux de transport fractionnés ou irréguliers dépendant de facteurs exogènes », indique l’AUTF.

Adopter des règles pour les mégacamions de demain

De plus, la directive favorise les véhicules lourds zéro émission. Pour les chargeurs français, la décarbonation de ce mode de transport apparaît comme une longue route. Pour atteindre les objectifs, il est devenu nécessaire « d’adapter les véhicules pour ne pas réduire leurs capacités d’emport. En effet, cela retarderait leur adoption et nécessiterait d’augmenter le parc nécessaire pour transporter la même quantité de marchandises. Par voie de conséquence, il faudrait aussi augmenter le nombre de conducteurs, de places de stationnement et de recharge », continue l’AUTF.

L’évaluation de l’impact sur la sécurité routière

Enfin, sur la circulation entre deux États membres, l’AUTF se dit en phase avec les préconisations du texte. L’organisation des chargeurs rappelle que « les États devront évaluer l’impact sur la sécurité routière, l’infrastructure, l’environnement ou encore le transfert modal. Ils pourront définir des exigences minimales ou un système de certification pour les chauffeurs. »